Evolução do regulamento

1923

Na primeira edição das 24 Horas de Le Mans apenas os carros ditos de produção ou, como dizia o regulamento, «carros de acordo com as normas do catálogo», foram admitidos. O regulamento era rígido e impedia que qualquer acessório de origem fosse retirado, ao mesmo tempo que, para dar uma ideia mais aproximada àquela a que os carros de todos os dias se encontram sujeitos, foi obrigatório equipar cada modelo com um lastro de 60 quilos.
Alinhar nas 24 Horas de Le Mans nesta altura era uma aventura bastante superior à que se depara aos pilotos dos nossos dias, pois eles encontravam-se sós, entregues aos seus meios, e qualquer apoio externo para remediar qualquer problema mecânico era proibido.
Cada cilindrada dispunha de uma quilometragem obrigatória. Os carros com uma cilindrada inferior a 1100 c.c. eram autorizados a dispor de apenas dois lugares, enquanto que todos os outros modelos teriam de apresentar forçosamente quatro.

1924

A principal inovação introduzida para a segunda edição da prova foi a obrigatoriedade de cada concorrente que dispunha de modelos descapotáveis demonstrar a eficácia do sistema. Para isso, depois de percorridas cinco voltas, o carro teria de parar nas boxes para fechar a capota e cumprir vinte voltas nestas circunstâncias.
Foi criado um troféu bienal para os participantes de Le Mans, em paralelo com o troféu trienal previsto no ano anterior.
Aumento das distâncias máximas e médias obrigatórias para as diversas cilindradas.

1925

As capotas estavam na ordem do dia e, em 1925, foi obrigatório arrancar com os carros fechados pelo piloto antes do inicio da prova. Para desmotivar os condutores demasiado apressados, a organização decidiu alinhar todos os pilotos em frente às suas viaturas, do lado contrário da pista - assim, nasceu o «tipo de partida Le Mans».
O sucesso das edições anteriores deu coragem à organização para endurecer a jovem prova. Assim, na sua terceira edição, vários órgãos passaram a ser selados, como por exemplo o tampão do radiador, enquanto que a manivela de arranque passou a ser proibida nos carros com motor de arranque eléctrico.
Os reabastecimentos de óleo, água e gasolina passaram a ser obrigatoriamente espaçados por vinte voltas.

1926

Satisfeitos com a prova do ano anterior, os responsáveis pelo Automobile Clube de l´Ouest limitaram-se a alterar as médias impostas desde a primeira edição, para criar uma classificação de acordo com o índice de performance dos automóveis em prova.

1927

A evolução do automóvel fez com que em 1927 as distâncias mínimas impostas de acordo com as cilindradas fossem aumementadas, sobretudo para os carros que ultrapassavam os 1100 c.c.
Para evitar qualquer adulteração do combustível, os organizadores passaram a fornecer a gasolina.
Para endurecer ainda mais a prova, passou a ser obrigatório que o condutor utilizasse apenas o material que dispunha a bordo do seu carro para se solucionar qualquer eventual problema, não podendo utilizar, como até aí, peças sobressalentes armazenadas nas boxes.

1928

Na sexta edição da prova, foi revogada a «lei da capota», podendo cada equipa utilizá-la de acordo com as suas conveniências. Para além disso, surgiu pela primeira vez uma classificação geral à distância.

1933 a 1951

As bases da prova estavam amplamente cimentadas e, entre 1933 e 1951, poucas alterações surgiram no regulamento das 24 Horas de Le Mans. Esta situação de estagnação do Automobile Clube de l´Ouest ficou um pouco a dever-se à falta de solicitação no crescimento da prova, que se ressentiu da grave crise económica e financeira que teve início em 1929 e, posteriormente, ao eclodir da II Guerra Mundial, que fez com que a tradição da já então famosa corrida francesa fosse interrompida entre 1940 e 1948.
Neste período, poderemos salientar que em 1933 o intervalo de reabastecimento passou a ser de 24 voltas, enquanto que seis anos depois, em 1939, passou a ser atribuído um prémio de mil francos de acordo com uma classificação horária.
Entre 1933 e 1939 não foi necessário alterar nada numa prova que espelhava a situação de crise que se vivia na Europa e o regulamento das 24 Horas de Le Mans só veio a ser revisto para a primeira edição do pós-guerra.
Em 1949, foram pela primeira vez, admitidos os protótipos, enquanto que os reabastecimentos passaram a ser espaçados de 25 voltas.
Com o normalizar da situação de carências originada pelo conflito mundial, os organizadores só em 1950 voltaram a estar aptos a fornecer gasolina igual a todos os pilotos, numa altura em que a recuperação europeia se fazia sentir a todos os níveis, sendo a indústria automóvel um exemplo claro do desenvolvimento acelerado e sem precedentes em décadas anteriores.
Esta situação fez com que o Automobile Clube de l´Ouest fosse bastante solicitado para alterar a norma que limitava a 60 o número de carros à partida. Os franceses, por razões de segurança, resistiram às pressões, mas criaram pela primeira vez uma lista de oito suplentes.
Entretanto em 1950 foi alterado o horário dos ensaios que passaram a ser efectuados das 21h à 1h, em vez da 1h às 6h).

1952 e 1953

O evoluir constante da indústria automóvel fez com que em 1952 as médias impostas fossem substancialmente aumentadas, enquanto que o espaço para reabastecimento era alargado para 28 voltas.
Em 1953, os motores turbo entraram pela primeira vez na história de Le Mans graças a uma alteração regulamentar que criou igualmente o estatuto de piloto suplente e fixou o espaço de condução de cada piloto em 80 voltas consecutivas ou 18 horas de prova, numa altura em que as médias voltavam a subir e os pilotos eram «convidados» para um exame médico preliminar.
Foi imposto novo aumento das médias para cada classe.

1954

O intervalo entre cada reabastecimento não parava de subir. Em 1954 passava para 30 voltas (400.760 km), enquanto que o quoficiente de equivalência para os motores turbo descia de 2 para 1,4.
0 evoluir das performances e a árdua tarefa dos travões fizeram com, que o reabastecimento de fluido para estes órgãos se tornasse livre.

1955

A escalada da velocidade aliada à cavalgada dos consumos levaram a que a organização da prova, em 1955, limitasse pela primeira vez a capacidade dos depósitos, que passaram a poder conter apenas 200 litros, que teriam de ser suficientes para percorrer, no mínimo, 32 voltas (432 km).
Aumentar a distância de reabastecimento já não era suficiente, pois ela era compensada pelos fabricantes por um aumento equivalente da capacidade dos depósitos.
Foi imposto novo aumento das médias para cada classe.

1956

Cientes do prestígio da sua prova e interessados numa via pessoal que, em alguns pontos, se distanciava daquela que era seguida pela entidade federativa já nessa altura...), o Automobile Clube de l´Ouest foi excluído do Campeonato Mundial de Marcas, aberto na altura aos carros de sport.
Nesse ano, foi criada uma categoria de protótipos (50 exemplares para homologação) com uma cilindrada máxima fixada em 2500 c.c.
Nos Sport a cilindrada máxima seria de 3 litros.
Consumir menos era então cada vez mais importante, e para isso, a capacidade dos depósitos de gasolina foi limitada a 130 litros que só podiam ser repostos depois de 34 voltas (458 km) e não podiam ter um consumo superior a 26L/100Km.
0 tempo de condução foi reduzido para 72 voltas consecutivas, ou 14 horas, enquanto que o tipo e as dimensões do pára-brisas passaram a ser regulamentados, (20 cm de altura e 1 m de largura) e alargado o habitáculo para 120cm no mínimo tornando-os verdadeiros 2 lugares.
Foram criadas duas sessões de testes nocturnas, sómente na Quarta e Quinta-feira, com a imposição de todos os pilotos respeitarem uma mádia imposta pela organização.

1957

0 equilíbrio entre a capacidade dos depósitos e os reabastecimentos foi um pouco liberalizada em 1957, dado que apesar do número de voltas entre cada reabastecimento ter descido para 25, o volume dos depósitos passou a ser livre.
Numa tentativa de salvaguardar o piloto, foram impostas algumas cotas de habitabilidade dentro de cada automóvel, onde a largura mínima interior passa a ser de 120cm, enquanto que a duração de condução passou a ser de 14 horas ou 36 voltas consecutivas por piloto.
Foi imposta a utilização de 2 portas e uma capota para os spiders, a altura dos pára-brisas foi reduzida de 20 a 15 cm.
Eliminação sistemática todas as 6 horas das viaturas que tenham mais que 20% de atraso sobre a média imposta para cada classe.
A medida mais liberal terá sido a autorização de utilizar componentes mecânicos que não tinham necessariamente de estar a bordo do carro em prova.
0 número de concorrentes permitia que os organizadores se aventurassem a uma política de eliminatórias ao fim de cada seis horas para os carros que não cumprissem as médias impostas nesses períodos.

1958

A cilindrada dos carros admitidos à partida foi fixada em 3000 cc., enquanto que o coeficiente de equivalência para os motores turbo descia de 1,4 para 1,2.
Cada piloto passou apenas a poder conduzir durante 40 voltas consecutivas, mas o tempo de pilotagem global está fixado a 14 horas, enquanto os carros ficavam limitados a 13 centímetros de altura mínima ao solo e o raio de brecarem era limitado a 14 metros.

1959

Passa a ser utilizado um combustível comercial com o índice de 95/100 octanas.
É introduzida a classificação por Índice de Rendimento Energético, classificação que sem considerar a cilindrada faz intervir a média horária, o peso e o consumo.

1960

Em 1960, o regulamento da prova francesa adoptou-se aos Anexos C e J. Aos carros Sport, a cilindrada era restrita a 3000 cc., enquanto que para os modelos de grande turismo a cilindrada era totalmente livre a partir dos 1000 cc.
Os depósitos de combustível passaram a ter capacidades entre 60 e 140 litros, de acordo com as cilindradas, enquanto que os reabastecimentos eram autorizados em intervalos de 25 voltas.
Cada piloto podia manter-se a conduzir 52 voltas consecutivas.
Foram implementadas novas normas em matéria da altura dos pára-brisas, no mínimo 25 cm de altura, altura ao solo de 12 cm.
A capacidade dos reservatórios está limitada a 60 a 140 litros de acordo com a cilindrada.

1961

Neste ano, o número de voltas limite para cada piloto subiu para 60 (807.660 Km), enquanto que o tempo concedido para a última volta no final das 24 horas era reduzido de 30 para 20 minutos.
A inclinação dos pára-brisas passa a ser também objecto de regulamentação.

1962

Fazendo eco das transformações introduzidas ao campeonato do Mundo de Marcas, a prova francesa abre as suas portas aos carros de grande turismo e aos modelos ditos experimentais.
A cilindrada destes carros era limitada a 4000 cc, enquanto que algumas normas de segurança eram tornadas obrigatórias.
Nos treinos para a edição de 1962, foram exigidas algumas velocidades mínimas, ao mesmo tempo que na prova era criada uma classificação particular para os GT que disputavam o Mundial.
Dando as mãos a outras provas famosas, como Sebring, Targa Florio e Nurburgring, o Automobile Club de l´Ouest criou o Troféu Mundial de Velocidade e Resistência.

1963

As cilindradas tornaram-se livres para os carros experimentais, que tiveram de passar a respeitar um peso mínimo, variável de acordo com a cilindrada.
O coeficiente de equivalência para os motores turbo voltou a subir de 1,4 para 1,2.
Mas a principal alteração introduzida neste ano diria respeito à posição para a partida, que passou a ser determinada de acordo com os tempos dos treinos, em vez de por ordem decrescente de cilindradas, como até então.
O intervalo mínimo entre o reabastecimento de àgua e óleo é de 25 voltas.

1964

Poucas alterações foram introduzidas na prova em 1964, para além da redução do tempo permitido para a última volta que passou dos 20 para os 15 minutos e do aumento da cilindrada mínima - que passou de 700 para 1000 cc.

1965

Ao mesmo tempo que foram Introduzidos novos mínimos para os treinos, foram estabelecidas novas normas que regulamentavam a altura ao solo, que passou a ter um limite mínimo de 10 centímetros.
A capacidade dos depósitos para os carros de cilindradas superiores a 5000 cc. passou para 160 litros.
Ligeira modificação das fórmulas de índice (rendimento e performance).
Novo aumento das velocidades mínimas exigidas nos ensaios de 155 a 180 km/h por volta.

1966

Os carros de grande turismo deixaram de pontuar para o Campeonato Mundial devido às alterações introduzidas pela CSI. No entanto, a sua classificação foi mantida em Le Mans, onde estes carros, que necessitavam de 500 exemplares para homologação, competiam com os sports (50 exemplares) e os protótipos, com cilindrada ilimitada.

1967

A única alteração digna de nota surgida neste ano foi o aumento das velocidades mínimas exigidas nos treinos (de 160 a 190 km/h) e das médias impostas na prova.
Foi revisto o cálculo do índice de performance com o aumento das distâncias mínimas impostas em 25%.

1968-1969

O regulamento voltou a ser alterado neste ano devido à política da CSI, que fixou a cilindrada dos carros de sport em 3000 CC.
Como a prova se disputou em Setembro, o emprego de baterias extra foi autorizado.
A instabilidade e a confusão que reinava na CSI fizeram com que, em 1969, o número de exemplares para homologação na categoria sport descesse para 25, enquanto que, para além destas alterações pela entidade federativa, o regulamento da prova se manteve incolume.

1970

No início da década de 70, foi alterado de uma forma substancial o modo como era encarada a posição do piloto ao volante e foi criada a noção de distância, que ultrapassou o limite de horas ou de voltas. Foi dada a possibilidade a cada equipa de utilizar três pilotos, enquanto que cada piloto podia sentar-se ao volante de mais de um carro desde que pertencente à mesma marca.
O tempo de condução consecutivo não pode ser superior a 4 horas com o tempo mínimo imposto para repouso de 1 hora, não podendo pilotar mais que 14 horas no total.
Foi tornado obrigatório o arco de segurança e os cintos.
Foram adoptados números luminescentes por todas as equipas.
Mas a grande alteração foi, sem dúvida, o tipo de partida, que deixou de ser dada com os pilotos alinhados face aos carros, mas com eles dentro dos carros que, apesar de tudo continuavam a ser alinhados em espinha em frente às boxes.

1971

Se por um lado a regulamentação geral não teve de ser alterada, o tipo de partida teve de se adaptar à época. Desta forma, depois de várias contestações à «partida tipo Le Mans», o Automobile Club de l´Ouest previu uma partida lançada depois de uma volta de reconhecimento.

1972

Uma nova alteração do Anexo J da CSI, fez com que os protagonistas da prova utilizassem carros com uma nova denominação: Sport (cilindrada máxima: 3000 cc.), Grande Turismo Especial (Grupo 4) e Turismo Especial (Grupo 2). A cilindrada era livre para estes dois grupos, mas a cilindrada mínima era fixada em dois litros.
Nesta edição da prova foi suprimida a classificação segundo o índice de performance.
A classificação do índice de rendimento é reservada unicamente aos Grupos 2 e 4.
A média imposta, que orientava a prova até então, desapareceu, para ser classificado todo o concorrente que percorresse 70 por cento da distância percorrida pelo vencedor de cada categoria.
Nos treinos, surgiu um novo regime de selecção, em que é imposto um «plafond» único de 140% da média dos 3 melhores tempos absolutos, enquanto que na prova os Grupos 2 e 4 dispunham de uma classificação de acordo com o índice de rendimento.

1973

Nesta edição da prova foi suprimida a lista de suplentes, dado que os «convidados» passaram a ser seleccionados numa prova denominada 4 Horas de Le Mans, que encerrava os treinos preliminares.

1974

A qualificação para a prova foi alterada. Vinte voltas ao circuito com o depósito atestado determinavam quais os carros que alinhariam à partida.
A média não podia ser inferior a 133 por cento da média horária realizada pelos três carros mais rápidos de três marcas diferentes.
O interesse pelos carros Sport de dois litros fazia com que fosse criada uma classificação particular para esse efeito.

1975

A principal alteração para esta edição da prova surgiu com a regulamentação dos carros admitidos à partida: Sport (cilindrada máxima: 3000 c.c.), Grande Turismo de Série (Grupo 3) e Grande Turismo Especial (Grupo 4), de acordo com as regras impostas pela CSI. Passou a haver um grande liberalismo em matéria de assistência aos carros em prova, dado que tudo poderia ser substituido, à excepção do chassis.
Cada reabastecimento só poderia ser efectuado em intervalos de vinte voltas (272,8 km).
Neste ano, foi suprimida a classificação ao índice energético, enquanto que era criada uma classifiçação dita «combinada», obtida por adição da classificação de cada carro, de acordo com o índice de performance e índice de consumo.

1976

O consumo continuou a ser liberalizado em 1976, numa edição em que sete tipos de carros foram admitidos à partida: Bilugares (Grupo 6) com cilindrada máxima limitada a 3000 cc ou 5 litros para os blocos derivados da série; carros de produção especial (Grupo 5 dito silhueta); Grande Turismo (Grupo 4); IMSA (GT, de acordo com as regras americanas); NASCAR (normas de stock-car); Grande Turismo de Produção (GTX - denominação para carros não homologados); Grande Turismo Protótipos (GTP - designação para futuros GT, de acordo com as normas estabelecidas pelos organizadores da prova).
As normas de classificação viram a regra dos 133 por cento reduzida para 125 por cento.
Em relação às reparações, o bloco do motor, a colassa, o carter e a caixa de velocidades deixaram de poder ser substituídos.
O reabastecimento de óleo passou a ser limitado a 16 voltas.
Nesta edição, foram criadas quatro classificações intermediárias ao fim de cada seis horas de prova, enquanto que a organização aderia a um troféu de resistência denominado Daytona-Le Mans.

1977

A classificação para as 24 horas voltou a depender da regra dos 133 por cento.
Na prova, foram mantidas as classificações intermediárias, denominadas «óscares», enquanto que da clasificação geral eram destacados os carros com classificações mais baixas, de forma a relançar uma geral de acordo com o rendimento.
Os regulamentos relativos às classificações foram revistos, ao mesmo tempo que a capacidade dos depósitos e peso dos GTP se tornaram mais rigidos.

1978

A Injecção de água foi autorizada numa edição em que o regulamento da classificação ao rendimento energético foi alterado, para tomar em linha de conta apenas o tempo de cada carro em prova.
No final das 24 horas, foi establecida uma classificação-projecto para um futuro troféu mundial de pilotos de resistência.
Grupo 6 (FISA)
Bi-lugares de competição sem produção mínima obrigatória, porta facultativa, largura máxima 2.10m peso mínimo 600Kg (2000cc) e 700Kg (3000cc).
Grupo 5 (FISA)
Derivados dos Grupo 1 a 4 (FIA) objecto de profundas transformações, tais como, carroçaria alargada, dispositivos aerodinâmicos, etc. Bloco motor de origem mas cilindrada livre.
Grupo 4 (FISA)
Veículos de Grande Tuirismo Especial produzidos em pequena escala (400 unidades em 24 meses consecutivos), mínimo de 2 lugares, carroçaria de série modificada e outras alterações tornando-os mais adoptados à competição.
IMSA
Veículos homologados no Grupo 1 a 4, obedecendo às normas especiais da International MotorSport Association (USA). Na prática corresponde a um grupo intermédio entre os Grupos 2 e 4 e o Grupo 5 (FIA) mais liberal que os dois primeiros e menos que o terceiros.
GTP
Protótipos de veículos de GT não comercializados (daí o seu nome de Grande Turismo Protótipo) obedecendo a um caderno de encargos proposto pelo ACO, sem número de fabrico, comprimento máximo de 4.80m, altura mínima de 1m e largura máxima de 2m, peso mínimo de 810Kg (até 3000cc) e 875Kg (+3000cc).

1979

Esta edição espelhou o periodo de estagnação que se vivia nas provas de resistência devido à má politica da CDI, então promovida pela FISA. Afastada há alguns anos do Campeonato Mundial, a prova francesa seguia um caminho próprio, com um regulamento pessoal, que captava o interesse das equipas, pelo que não houve necessidade de o rever para 1979.
No que respeita aos diversos grupos, não houve alterações em relação a 1978.

1980

Nesta edição, as equipas dotadas de maiores recursos financeiros foram bastante penalizadas com a proibição de trocar motores entre os treinos oficiais e a prova.
Pensando no consumo, os depósitos ficaram limitados a 120 litros e o débito das bombas restrito a 50 litros/minuto, enquanto que os reabastecimentos tiveram de ser espaçados por 25 voltas (340 km).

1981

Na última edição das 24 horas de Le Mans, o regulamento foi alterado em vários pontos, sobretudo no que respeita às qualificações. Tomaram-se em linha de conta os 55 melhores tempos absolutos, indiferentemente da categoria a que pertencia o carro, desde que ele realizasse um tempo não inferior a 30 por cento da média dos três mais rápidos e desde que não ultrapassasse os 10 por cento da média alcançada pelos três mais rápidos do grupo em causa.
Resumindo:
- Na regra dos 130% era usada a média dos 3 melhores tempos por ex: Ickx (3:29.44), Mass (3:32.61) e Joest (3:35.51) sendo a média de 3:32.19, ou seja, com o tempo de 4:35.85 são automáticamente eliminados.
- Na regra dos 110%, diz que cada grupo e subgrupo definido no regulamento, nenhum carro pode exceder os 110% da média dos 3 melhores tempos dos 3 carros mais rápidos em cada um dos grupos ou subgrupos.
- No caso dos pilotos também têm que se qualificar segundo a regra dos 130%.
- Outra das alterações foi o retrocesso em relação à imposição de ser apenas utilizado um motor nos treinos e na prova.

1982

Serão admitidos carros do novo Grupo C (Protótipos), e do grupo B (antigo GT).
Os depósitos não poderão conter mais de 100 litros e as bombas de abastecimento não deverão debitar mais de 50 litros por minuto.
Ao todo não poderiam alinhar mais que 65 carros escolhidos pela Comissão de Selecção, que tiveram de ser inscritos até ao dia 31 de Março. Os carros seleccionados são obrigados a terem participado em, pelo menos uma corrida antes de 30 de Maio, isto para haver a certeza de que estão em condições de rolar.
Depois dos treinos os carros mais rápidos serão seleccionados definitivamente desde que tenham realizado um tempo não superior a 125% da média dos 3 carros mais rápidos, e desde que tenham realizado um tempo que não seja superior a 100% da média dos 3 carros mais rápidos em cada grupo ou subgrupo.
Foi abandonada a regra dos 110% nos treinos devido ao elevado número de carros turbo.
Quanto aos abastecimentos o máximo é de 25, sem contar com o da partida. Só dois mecânicos estão autorizados a esta operação não fazendo parte dos 4 mecânicoas autorizados a fazerem a assistência na box. Estes dois mecânicos não poderão ter funções de assistentes técnicos nem poderão trabalhar no carro fora das funções que lhes estão atribuidas.
Será proibido abastecer de óleo antes de 25 voltas completas, ou seja, antes de 340 km percorridos.
A partida está marcada para as 16 horas locais.
Para um carro se classificar, terá que cortar a linha de chegada, imperativamente, até um quarto de hora depois das 16 horas de domingo. A última volta de um carro, para ser classificado, não poderá ter mais de 15 minutos de duração.
No capítulo dos prémios, a organização das 24 Horas de Le Mans prevê prémios para todos os carros que terminem a prova e se classificarem nos primeiros lugares da geral e dos grupos. Para além destes, a organização previu prémios intermediários para os concorrentes ainda em prova depois das 12 horas, 18 horas e à chegada. Haverá um prémio para os carros mais «económicos» - o Ecoenergia, que sublinhará o desempenho em relação ao consumo.

1983

À semelhança do ano anterior, o número máximo de reabastecimentos permitidos são 25.
Os depósitos de combustível estão limitados a 100 litros para os Grupo C. e 55 litros para os Grupo C Junior.
O tempo máximo que um piloto pode conduzir consecutivamente é de 4 horas e o tempo total de condução não pode exceder as 14 horas, sendo obrigatório um descanço mínimo global de 7 horas.

Textos : Rui Faria,
"Les 24 Heures du Mans 1949-1973"
AutoSport (Portugal)
Luis Santos