1981  - Esta edição foi uma edição trágica.
Morre em acidente o piloto francês Jean-Louis Lafosse, o motor do Rondeau que pilotava explode na grande recta e após ter perdido o controle do carro bate violentamente. Lafosse que se estreara em Le Mans em 1971 conduzindo um Porsche 910 com Christian Poirot, tinha obtido 2 segundos lugares, em 1975 com Guy Chasseuil ao volante de um Ligier Ford e em 1976 com François Migault num Mirage Ford.
No acidente Lafosse perde o capacete no 2º impacto e os comissários Galienne e Hardy sofreram fracturas nas pernas.
Minutos antes do acidente de Lafosse, Boutsen despista-se nas Hunaudières e atinge 3 comissários.
- Tyerry Mabillat faleceu no caminho do hospital.
- Serge David viu um braço ser amputado e sofre fractura da clavicula e da perna esquerda.
- Claude Heurtault teve ferimentos na cabeça.
Boutsen não encontrou nenhuma explicação para o acidente. A hipótese de um pneu rebentado foi posta de parte já que a parte da frente do seu WM mergulhou subitamente e a traseira levantou fazendo com que o piloto perdesse o controlo do carro. - É utilizado pela primeira vez o SAFETY-CAR, tanto neste acidente, como noutras neutralizações de corrida tendo sido pilotado por Fernand Tavano.
- Morre aos 84 anos Philippe Etancelin, vencedor em 1934.
- Segunda vitória da dupla Ickx/Bell que já tinha vencido em 1975, desta vez com um Porsche 936, com Ickx a obter a Pole-Position.
- Uma experiência interessante foi realizada durante estas 24 horas, no que respeita aos pilotos. Uma equipa de jovens médicos, que estudava o comportamento de vários pilotos em competição, decidiram vigiar o comportamento dos 3 pilotos do Porsche Carburol, medindo-lhes constantemente o ritmo cardiaco e completando essa informação, aquando das paragens na «box», com outro tipo de medidas: pressão sanguínea, tempo de recuperação, etc. E durante 24 horas nenhum dos três pilotos comeu outra coisa que não fossem umas «pastilhas» capazes de fornecer todas as calorias que os pilotos necessitavam para o seu esforço.
- Os Porsche 936 oficiais utilizaram um motor projectado em 1979 e que estava inicialmente previsto para ser utilizado na Indy em 1980, tendo sido adaptado à gasolina Super comercial, já que inicialmente estava concebido para utilizar metanol com mais de 600 cv, tendo sido também reforçados os carretos da quinta velocidade.
- O Porsche 917K/81 da equipa Kremer-Malardeau foi projectado em 1970/71 e construído em 1981. Em dez anos os regulamentos mudaram e o carro para poder ser admitido em Le Mans teve que sofrer um corte de dez centimetros no tecto (o pára-brisas não correspondia às dimensões) para poder ser englobado no Grupo 6 (Automóveis de Sport Bilugares). Além disso e entre muitas outras improvisações que a equipa teve que fazer na altura, foi preciso recorrer ao 935 de Bussi para montar a anilha de reboque obrigatória e que o 917 não dispunha.
- O Porsche 908/80 era um 936 com as especificações de 1977, já que a Porsche apenas disponibilizava os 935 para os clientes e seria o 936 para a equipa oficial.
- Era utilizado pela primeira vez o efeito de solo através do Ardex e dos Lola T600, mas no caso dos Lola o efeito de solo limitava a velocidade em recta a 319 km/h.
- Tarefa àrdua para um dos pilotos do BMW M1 nº53, patrocinado pela EMKA, empresa publicitária do agrupamento pop Pink Floyd. O Irlandês Steve O´Rourke que é director artistico do grupo e responsável da EMKA tinha que viajar todas as noites para Londres no avião particular dos Pink Floyd para poder coordenar os diversos concertos do grupo.
- Depois de Alain Delon ter apresentado no ano passado a sua linha de perfumes, foi a vez da equipa oficial da Porsche ostentar um perfume. Jules é a criação mais recente linha para homem de Christian Dior. Esta é a segunda vez que Jules surge na carroçaria de um automóvel de competição. A primeira foi no Rolls Royce que participou no último Paris-Dakar.
- Na sua preparação física para a prova, Jacky Ickx efectuou nada mais nada menos que 750 km de bicicleta numa semana que passou nos Pirinéus. Ickx pôde assim visitar alguns dos «santuários» do «Tour», tais como o famoso Tourmalet, Aubisque, Souloe etc.
- Para a qualificação haviam 2 regras, a dos 130% e a dos 110%.
- Na regra dos 130% era usada a média dos 3 melhores tempos por ex: Ickx (3:29.44), Mass (3:32.61) e Joest (3:35.51) sendo a média de 3:32.19, ou seja, com o tempo de 4:35.85 são automáticamente eliminados.
- Na regra dos 110%, diz que cada grupo e subgrupo definido no regulamento, nenhum carro pode exceder os 110% da média dos 3 melhores tempos dos 3 carros mais rápidos em cada um dos grupos ou subgrupos.
- No caso dos pilotos também têm que se qualificar segundo a regra dos 130%.
- Ao contrário do que aconteceu no ano passado, o motor utilizado nos treinos podia ser diferente do da corrida, pelo que a generalidade das equipas de ponta montaram os seus motores mais potentes para os treinos, nalguns casos, como foi o do Porsche 917 K, foi utilizado nos treinos um de 4.9L de cilindrada e na corrida um de 4.5L.
- Tanto os Porsche 924 de Lloyd/Dron, o de Brock/Richards/Bond como o Mazda de Stiff/Vermeersch/Ratcliff, ficaram como suplentes embora tenham obtido tempos para a qualificação mas a limitação a 55 carros assim obrigava.
- Ainda é utilizada em Mulsanne a sinalização aos pilotos comunicada via rádio pelas boxes.
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