Por obra de Georges Durand, Charles Faroux e Emile Coquile, este último o patrão e director da revista jornal «Roue Fil», criticava abertamente o automóvel da época. Achava que os carros não obedeciam aos 'itens' de segurança e «performances» apresentados pelas publicidades das marcas construtoras, pensava que a competição e fundamentalmente, a corrida de resistência, seria a prova final para verificar o que era publicitado.
"Lançar os pilotos e construtores para uma preparação sempre mais minuciosa referente aos modelos comercializados e, pelo facto, verificar - experimentando - as dificuldades, aumentando a duração das corridas de automóveis convencionais."
Esta foi a base para um regulamento que implicava:
a) Prova internacional a disputar no circuito de La Sarthe, a 26 e 27 de Maio.
b) Os carros inscritos deverão apresentar-se, em todas as especificações, rigorosamente conformes com a descrição no catálogo comercial de venda das viaturas.
c) os carros inscritos deverão possuir uma carroçaria de turismo 'Bona Fide' e incluir guarda-lamas, apoios de pé, lanternas, faróis, capotas buzinas e ainda, um espelho retrovisor. Um júri excluía qualquer viatura que não achasse conforme estes 'items'.
d) A manivela de arranque será colocada na caixa de ferramentas para todos os concorrentes cujos carros possuam de catálogo, motor de arranque eléctrico. Os carros até 1100 cm3 deverão possuir carroçaria de dois lugares CONFORTÁVEIS. Todos os outros deverão ter quatro lugares.
e) Impõem-se a cada concorrente uma distância mínima a percorrer durante um período de 24 horas assim como uma média horária mínima.
Exemplos: 1100 cm3 de cilindrada (920 km e uma média de 38,333 km/h).
2000 cm3 (1200 km e 50 km/h de média)
3000 cm3 (1350 km e 56,250 km/h de média)
6500 cm3 (1600 km e 66,666 km/h de média)
f) De 6 em 6 horas os comissários de prova procederão à eliminação imediata das viaturas que não obedeçam às quilometragens exigidas como mínimas, no esquema seguinte: às 6 horas de prova a quilometragem com 20% de não penalização; às 12 horas, a margem de atraso aceitável baixaria para 15% da quilometragem exigida; às 18 horas de prova a margem era fixada em 10%.
g) Seguiam-se os prémios em disputa, fundamentalmente a «Taça RUDGE-WITWORTH», que seria atribuída à mesma marca que ganhasse a prova POR TRÊS ANOS. Uma miniatura de bronze, desta Taça, seria distribuída anualmente.
Note-se que interessava a Marca construtora, independentemente do modelo e cilindrada da viatura.
h) As pesagens serão realizadas em Le Mans no dia 25 de Maio, pela ordem de partida.
i) A partida será dada, simultâneamente, a todos os concorrentes que estarão dispostos na pista por ordem decrescente de cilindrada (note-se que na primeira edição não existiam treinos cronometrados).
j) As cores dos carros serão as fixadas pelo Automobile Club de France e são:
França - Azul, Itália - Vermelho, Bélgica - Amarelo, Inglaterra - Verde, USA - Branco faixa Azul.
Os números dos carros seriam sorteados, jogando com a ordem de partida.
k) Cada carro concorrente terá apenas um piloto a bordo, se bem que a equipagem possa incluir dois pilotos por carro. Poderão substituir-se à vontade. Será colocado um lastro de 60 Kgs debaixo dos bancos dos passageiros, na proporção dos lugares de cada viatura.
l) Todas as reparações só poderão ser efectuadas pelos pilotos. As assistências apenas poderão facilitar, expondo sobre uma superfície próxima do carro, todos os utensílios, ferramentas e peças necessárias à reparação.
m) Os reabastecimentos de combustível e óleo serão unicamente realizados nas boxes, cuja colocação será sorteada. O consumo não será limitado. Os reservatórios serão selados e, após cada reabastecimento, na presença de um comissário, serão, de novo selados. O tempo de paragem não será descontado na média horária da prova.

Assim nasceu, depois de consultado o Instituto Meteorológico da época, a primeira edição das 24 Horas de Le Mans, que se intitulavam GRAND PRIX d´ENDURANCE de 24 HEURES «COUPE RUDGE-WHITWORTH», usando-se um circuito de estradas com 17,262 km.
A organização coube ao «AUTOMOBILE CLUB DE L'OUEST», entidade fundada em Janeiro de 1906.

Prova aberta só a construtores, estiveram presentes 33 carros, de 3 países diferentes e distribuídos por 17 marcas distintas.
No principio de Maio apenas 3 construtores testaram o circuito: Chenard & Walker, Lorraine e Bignan. Foram ainda inscritos 2 Voisin e 2 Buc que não se apresentaram na partida. O tempo pregou a primeira machadada na prova. Na véspera uma violenta tempestade de granizo inundou o traçado e surgiu a lama, obrigando a cancelar um espectáculo de fogo de artificio já programado, e afastando muitos possíveis espectadores. As nuvens cinzentas carregavam um céu de chumbo, afectando a visibilidade e criando problemas de iluminação nos farois de muitos concorrentes. Dada a partida, Lagache, o futuro vencedor, comandava no final da primeira volta, se bem que os Bignan, Lorraine, Excelsior e Bentley se mantivessem na luta. O Excelsior nª2 afunda-se nas areias de Mulsanne e retoma a prova com muito atraso (seria o 9º no final). O único Bentley em prova, e o mais perigoso «outsider», começou a sentir problemas de travões, e sempre pecou por faróis ineficazes, atrasou-se irremediavelmente, terminando em 4º, mas mesmo assim rubricando a volta mais rápida estabelecendo o primeiro record de volta em Le Mans: 9m 39s à média de 107,328 km/h.
O primeiro abandono verificou-se com o SARA nª31 à 14º volta, com problemas de suspensão na sequência de uma saída de pista. O Berliet nª13 abandonou à 44ª volta e o Lorraine nª6 saiu à 50ª volta. Apenas 3 abandonos entre 33 carros. Até hoje este record não foi batido. O piloto do Bugatti nª29 René Marie, teve que percorrer 10 km a pé para ir ao seu stand buscar combustível (4 de ida e 5 de regresso), pois o seu carro furara o depósito. Terminou em 22º. A Chenard & Walker obteve os dois primeiros lugares da prova. O segundo Chenard (o nº10) foi protagonista de um choque com o Bignan nº23, mesmo na linha de chegada. Terminaram em segundo e terceiro obtendo um pódium para a França. O único Bentley, só com um farol operacional, uma saída de pista, uma pane seca (uma pedra rompeu o depósito de combustível) arrecadou o recorde da volta e o 4º lugar da geral.
A meta dos 2000 km foi ultrapassada pelos dois Chenard & Walker (separados por 4 voltas), estabelecendo novo record do Mundo com 21 horas, 41 minutos e 20 segundos. Três viaturas aguentaram 24 horas sem mudar um único pneu: os dois Brasier nº17 e nº18 e o Berliet nº12 (19º na geral).

Esta primeira edição, teve a participação de 33 concorrentes, dos quais só 3 desistiram, um record até hoje inalcançável.

Os vencedores são os Franceses André Lagache e René Leonard, que pilotaram um carro Françês «CHENARD et WALCKER SPORT», com 4 cilindros e 2978 cc, equipado com pneus MICHELIN. A velocidade média dos vencedores foi de 92.064 km/h. Distância percorrida 2.209,536 km. Todos os concorrentes usam motores de 4 ou 6 cilindros em linha.

Outro feito nunca mais igualado, foram os Brasier nºs 17, 18 e o Berliet nº 12 terem concluído a prova sem mudarem um único pneu.

A meta dos 2000km foi ultrapassada pelos Chenard & Walker (separados por 4 voltas), establecendo novo record do mundo com 21h41:20s.

A largada para a prova era feita em fila.

Foi criada a taça Trianual «Coupe Rudge - Whitworth».

As reparações só podiam ser efectuadas pelos próprios pilotos.

Ao contrário do esperado, a edição de 1923 não logrou o sucesso internacional desejado. Talvez o facto de 30, em 33 carros participantes, terem sido classificados não tenha demonstrado aquela dureza procurada de início. O caso de só três carros estrangeiros estarem presentes também não trouxe grande impacto mediático. Daí não se estranhar que em 1924 a organização tenha apertado o regulamento: houve um aumento das distâncias mínimas e médias obrigatórias para as diversas cilindradas, a obrigatoriedade de à 5ª volta, o condutor parar nas boxes e montar a capota, que deveria continuar montada durante as próximas 20 voltas, mostrando que a capota não era um simples acessório da viatura. No caso de os pneus furarem mais que duas vezes, o piloto era obrigado a retirar a roda, mudar a câmara de ar e montar o pneu de novo.
Foi então criada um Taça Bienal, além da Trienal, da inauguração da prova.
Como participante estrangeiro apenas um Bentley se deslocou de Inglaterra, mas desta vez o modelo de 23 já dispunha de travões às quatro rodas, faróis reforçados e protegidos. Um Sunbeam e Delage inscritos não verificaram.
E dos 41 carros inscritos apenas 39 partiram...
De inicio o vencedor de 1923, o Chenard & Walker de Lagache e Leonard, forçou o andamento, isolando-se rapidamente. Só o Bignan 3L o acompanhava a 170 km/h. Cinco carros resolveram encetar a perseguição às duas 'lebres', dentre eles o Bentley. Chegara entretanto a 'operação capota'. Nas paragens das boxes o record foi para o pequeno SARA nº45 ex-aecquo com o Montier-Ford nº23, com 23 segundos perdidos. O Bentley demorou 38 segundos. As 20 voltas com a capota não acalmaram os ânimos e as médias continuaram altíssimas.
E começaram as primeiras desistências, treze carros não completaram as primeiras 25 voltas por avarias de motores e, um Chenard (nº9) por acidente e despiste. à 26ª volta o Chenard & Walker comandante, o dos vencedores do ano anterior, não resiste e o motor incendeia-se, não sem antes ter pulverizado o record da prova: 9m 19s à média de 111,168 km/h. O Ariés nº7 herdou o comando mas, pouco antes da meia-noite desistia com o motor partido. O Bentley continuava em prova, mas com insistentes paragens para troca de amortecedores e problemas de caixa de velocidades.
Após 12 horas de corrida apenas 21 carros estavam operacionais. O Lorraine nº4 comandava mas o Bentley era segundo na mesma volta. à 112ª volta o Lorraine vê saltar uma roda e abandona. O Bentley assume o comando, bem afastado do segundo, e pode abrandar um pouco. Mas não descansou. Numa paragem de rotina para mudança de pneus, uma das porcas da roda empenou e não saía... o tempo passava e o espectro da eliminação esteve presente. Mas finalmente, deixou as boxes e vencia a edição de 1924. O orgulho francês nem queria acreditar. O único carro estrangeiro em prova ganhava a prova.
Dos 12 carros classificados, exceptuando o Bentley, só o team Brasier conseguiu terminar com todos os carros inscritos.
O record à distância não foi batido, faltaram 132 quilómetros.

A corrida passa a ser disputada sempre no mês de Junho. com excepções para os anos de 1956 (em que as obras na pista demoraram e a corrida foi executada em Julho), 1968 (Greves na França) e em 1986 (31 de Maio e 1 de Junho).

Primeira vitória de 100% Inglesa, pilotos Ingleses (Duff/Clement) de um carro Inglês (Bentley) e de pneus ingleses (Dunlop).

É utilizada pela primeira vez a mítica passarele Dunlop.

Se a vitória de 1923 foi quase ignorada a nível internacional, quase uma prova do Campeonato de França, a vitória inglesa da Bentley teve efeitos absolutamente contrários. Nos países de língua inglesa foi empolada de uma forma tal que a supremacia do carro britânico sobre os demais foi considerada como efeito Histórico, Honra nacional, etc, etc...
Todo este 'barulho' à volta da vitória de 1924 deu nova vida às 24 Horas e a Organização evoluiu mais uma vez. Para começar os donos dos terrenos em que se corria parte da prova resolveram pedir uma verba muito superior. O A.C.O. não cedeu e resolveu mudar todas as instalações para um terreno que já lhes pertencia. E assim as tribunas, as boxes, os gabinetes de imprensa, cronometragem, pesagem, vistoria, etc, assentaram arraiais em plena recta de... Hunaudières.
O regulamento passou a obrigar à selagem de vários órgâos mecânicos, a manivela para o motor de arranque foi proibida em todos os carros de ignição eléctrica, passou a ser exigido um mínimo de vinte voltas entre cada reabastecimento de combustível, água e óleo. A capota levantada foi obrigatória à partida. Os carros passaram a alinhar em espinha 45º, na ordem decrescente de cilindrada e os pilotos iniciavam a prova do lado oposto da pista, correndo para os carros e arrancando. Nascera a célebre partida de Le Mans que se conservaria até 1969.
O plantel dos concorrentes, subiu aos 49 carros. Inscritos mas faltando às verificações, um AC, um Chrysler e a equipa Omega.
Como facto negativo o ocorrer das primeiras mortes directamente ligadas ao circuito. André Guilbert, ao volante de um Ravel, encontrou a morte num acidente de estrada quando, no sábado de manhã, se dirigia para o circuito. O carro chocou de frente contra um camião, e Marius Mestivier na corrida.
À partida o mais rápido foi Duff, em Bentley (havia um prémio para o acontecimento), mas o campeão de GP, Segrave, em Sunbeam fez um arranque tipo canhão, ganhando o comando. Mas a embraiagem ressentiu-se e o abandono surgiu à 32ª volta. Os Bentley, que tinham feito jogo igual com os Sunbeam, encostam cedo: o nº 10 à 19º volta com falta de gasolina e, o dos vencedores do ano anterior (nª 9), à 64ª volta com rutura no tubo de combustível seguido de um principio de incêndio. O orgulho britânico evaporava-se... voltavam os Franceses. Os Chenard viriam a sofrer de um mal geral: rotura dos radiadores. Mesmo assim o vencedor de 1923, antes de abandonar à 90ª volta, ainda rubricaria de novo a melhor volta com 9m 10s à média de 112,987 km/h.
Ao fim de 12 horas dois Lorraine estão no comando, separados por duas voltas. Só 72 quilómetros atrás aparece o Sunbeam nº16 com o chassis partido. O resto da corrida não tem história. O Lorraine Dietrich vence com Gérard de Courcelles e André Rossignol, sendo o o primeiro carro com motor de 6 cilindros a vencer a prova percorrendo 2233,98 km e estabelecendo um novo máximo ultrapassando em 24 km a distância de 1923. Sete dos carros que terminaram a prova ultrapassaram a barreira dos 2000 km. Os dois OM, nºs 29 e 30 terminam, ex-aecquo, na 4ª posição geral. Todos os records de cilindrada foram batidos. Problemas do Lorraine nº4 fizeram-no cair para terceiro e o Sunbeam consegue o segundo lugar, tapando e fazendo esquecer um pouco o desaire dos Bentley.

É adoptada a largada tipo 'Le Mans': Os carros eram colocados na diagonal de 45º de um lado da pista, e de outro lado os pilotos, que ao sinal, atravessavam a pista, entravam nos carros, ligavam os motores e arrancavam, iniciando-se assim a prova.

1ª vitória de um carro com motor de 6 cilindros, um La Lorraine, que foi pilotado pelos Franceses Gérard de Courcelles e André Rossignol.

Um Chrysler vindo dos Estados Unidos e 5 equipas Italianas dão o primeiro passo internacional da prova.

O regulamento da prova previa uma nova subida das médias e nascia a Classificação por índice de performance.
A noite de Le Mans passou a ser iluminada na zona das tribunas, com as luzes a serem acesas às oito da noite, sendo desligadas ás seis da manhã. bem como instalados os primeiros alti-falantes no circuito.
De quatro países estiveram 41 carros à partida. Um Overland, acidentado nos treinos, e a equipa Chenard & Walker não compareceram.
A ausência dos Chenard era colmatada com a chegada da Peugeot e, com a estreia do campeoníssimo André Boillot que comandou logo na volta inicial e bateu o record de pista logo à segunda passagem. No entanto, seria o Lorraine Dietrich segundo classificado quem ficaria com a volta mais rápida: 9m03s à média de 114,444 km/h.
Apesar de a pista ter recebido novo revestimento, as pedras (os nºs 29 e 32 desistiram com o carter e radiador furados), o nevoeiro (responsável pelo acidente do nº 22) e sobretudo, a areia (colocada para proteger saídas de pista mas que foi o motivo de atraso e posteriormente eliminação dos três Bentleys) colocaram fora de prova vários concorrentes. A severidade dos comissários foi altamente contestada quando mandaram encostar o Peugeot de Boillot por não permitirem a substituição de um suporte do pára-brisas que se partira à 82ª volta. O outro Peugeot sofrera a desclassificação quando o motor de arranque se avariou, à saída das boxes.
Também a equipa Ariès foi azarenta com 2 incêndios nos carros. Só o nº 49 terminou em 13ª e fechando a lista dos classificados.
Os grandes vencedores foram os Lorraine Dietrich (Rossignol/Bloch) com um primeiro e segundo e terceiro lugares, a primeira tripla em Le Mans.
Um OM (nº 19), que parara na recta de Hunaudères, para proceder a uma reparação de emergência levou igualmente 'cartão vermelho'. Mais felizes foram os pilotos dos carros nºs 5 e 8 que por correrem com os capacetes desapertados foram, apenas multados em 200 francos (quantia alta na época).

Das treze viaturas finalistas, sete ultrapassaram a barreira dos 2000 km.

O La Lorraine vencedor ultrapassa a barreira dos 100 km/h de média horária ao volante novamente André Rossignol agora com Robert Bloch.
Esta equipa obteve também o record do mundo para a distância percorrida em 24 horas.

Primeira participação de carros da marca Peugeot.

Construção da primeira arquibancada e um parque de estacionamento para 3000 viaturas.

O Lorraine tinha um farol de nevoeiro (ciclope) que o ajudou e muito no nevoeiro.

A severidade demonstrada pelos comissários no ano anterior criou uma enorme celeuma. O regulamento tornou-se ainda mais apertado: as primeiras 20 voltas continuavam a correr-se com capota: a Organização iria fornecer a todas as marcas concorrentes um único tipo de gasolina, com nome de código ECO; todo o material, até aí arrecadado nas boxes para eventuais reparações deixou de ser utilizável. Só o que seguisse a bordo do carro concorrente serviria para a reparação. E, um controle antes da prova, obstava a que pudesse haver aldrabice. Houve ainda revisões das distâncias mínimas impostas, beneficiando um pouco as mais baixas cilindradas. Tudo isto teve consequências. E, a lista de inscritos foi a primeira: apenas 23 carros estiveram nas verificações e, um acidente de um dos carros na manhã do dia da prova, baixou este número para 22, o menor de sempre.
Como um de seus engenheiros foi morto nos treinos, os dois carros da OM tiveram que ser retirados.
Os Bentley partem em formação, tomando, desde logo, o comando das operações. Apesar dos esforços desesperados dos Ariès e Salmson a corrida é inglesa. Até que cai a noite. Até essa hora, apenas quatro carros tinham abandonado. Mas à 26ª volta o Theo Schneider nº11 despista-se em Maison Blanche. O nº12, que o seguia de perto entra em pião, seguido pelo nº29 que rodava já muito atrasado. A pista fica bloqueada mas surgem, acelerador a fundo, os dois Bentley nº1 e nº2. É o pânico, barulho de ferros batidos, chiar de travões, gritos de assistentes e espectadores. Cinco carros «out». Faltava aparecer, entretanto, o terceiro Bentley e futuro vencedor. De pé sobre o travão, ziguezagueando entre os destroços, o piloto consegue safar-se da zona fatídica mas com a frente e lado direito todo batido, sem farol, guarda-lamas apontando aos céus. Assim... terminará com algumas reparações possíveis, já que as peças suplentes não seguiam, todas, no carro, tal como o regulamento estipulava. Com o chassis rachado, suspensão e direcção torcidas, o Bentley rapidamente perde o comando. Ao romper da aurora o Ariès nº4 possui quatro voltas de avanço. Mas, pelas 14h28m desfaz-se o sonho francês. Desistindo, em Mulsanne, com o distribuidor partido. O avanço sobre o Bentley era, ainda de oito minutos, mas a prova terminava às 16h. Quase levado ao «colo», o Bentley arrancava a ferros a segunda vitória em Le Mans...
O record de distância de 1926 não foi batido mas o nº1 de Clément pela primeira vez desceu o tempo por volta abaixo dos 9 minutos: 8m46s á média de 118,142 km/h que passou a ser o novo record do circuito.

Segunda vitória de um Bentley, desta vez com o Dr. John Dudley «Benjy» Benjafield e Sydney Charles Houghton «Sammy» Davis.

Surge o primeiro concorrente com tracção dianteira, um Tracta que termina em 7º lugar.

O regulamento auxilia a participação, diminuindo as taxas de inscrição. termina também, com as vinte voltas obrigatórias dos carros correrem com capota.
Cria-se a possibilidade de surgirem os primeiros motores sobrealimentados ou com compressor. A classificação geral à DISTÂNCIA, ganha a importância que, ainda hoje detêm, com prémios monetários importantes.
Se, até aqui Le Mans se tinha circunscrito à luta pela supremacia entre as marcas francesas, contra alguns dos ingleses, desta vez tudo é diferente. A vitória vai discutir-se entre outros dois 'colossos': USA e GB.
Para mais empolgar o público, o Stutz americano é entregue a uma equipa de pilotos franceses e que, durante as primeiras horas vão aguentar sem complexos, o poderio dos novos Bentley 4,5L.
A prova desenrolou-se num entusiasmo fantástico, o Stutz e os Bentley pulverizavam todos os tempos e o comando mudava consoante as paragens nas boxes.
De resto, o Bentley vencedor pilotado por Woolf «Babe» Barnato e Bernard Rubin terminou na mesma volta que o Stutz, realizando ambos uma média superior aos 110 km/h, e separados - ao fim de 24 horas - por apenas 12,678 km.
O record da volta foi largamente batido para 8m07s à média de 127,604 por Birkin, que no Bentley nº3 foi quinto da geral.
Entretanto pelas 19h de sábado, o Bentley nº3 sofre um furo. A equipa retirou os macacos para reduzir peso nos carros, contando com isto que o piloto poderia ir devagar até às boxes sobre a jante. Infelizmente Birkin não andou devagar e a jante colapsou deixando o carro num dos bancos de areia. Outro dos pilotos da Bentley avisou a equipa e Chassagne deslocou-se a pé com o macaco para conseguirem retirar o carro do banco de areia. O resultado foram 3 horas perdidas.

Terminaram classificados 17 carros, dos quais 13 ultrapassaram a barreira dos 2000 kms.
De assinalar que um Alfa Romeo inscrito não passou nas verificações por ser considerado 'demasiado desportivo' e não obedecer portanto à regra de 'Confortável' que o carro comercial devia oferecer...

Pela primeira vez há mais pilotos estrangeiros que franceses; 17 contra 16.

Primeira vitória de Woolfe «Babe» Barnato e Bernard Rubin, que pilotaram um Bentley.

É, pela História, o ano Bentley: 4 carros nos quatro primeiros lugares.
A edição de 1929 é marcada pela primeira alteração do traçado do circuito, desaparecendo a célebre ponta dentro da vila, o famoso PONTLIEUE que vários acidentes e algumas mortes custou. O traçado foi reduzido 922 metros passando a ser agora de 16,340 km.
Alertados pela ameaça americana do ano anterior, a Bentley fez alinhar os quatros 4,5L habituais, reforçados pelo novo Speed Six que, preparado à pressa para estar presente em Le Mans, não apresentava, ainda, a sobrealimentação.
Com as ausências de um Du Pont, um Alvis, um Oakland e um Lagonda, destruído durante os treinos, apenas 25 carros alinharam à partida.
A eliminação automática dos carros que não cumprissem a distância mínima imposta passou a ser feita após doze horas e no final da prova, mas a última volta não poderia nunca exceder os trinta minutos.
Dada a partida os cinco Bentley assumiram o comando. O Stutz nº 4 de imediato, foi obrigado a mudar de velas e só o nº 6 manteve o ritmo dos ingleses, herdando o quinto posto quando o Bentley nº 11 desiste à sétima volta. Depois apesar de todos os ataques, o novo Speed Six impôs-se com Woolf Barnato e Birkin ao volante e os outros 4,5L protegiam-no de qualquer surpresa.
Assim, não admira que a distância percorrida ultrapassasse os 2843 km e a média subisse para 118,492 km/h e o record da volta (não esquecer que o circuito diminuíra 922 metros) descesse para os 7m21s.

A Bentley consegue a sua 3ª vitória consecutiva, além disto, consegue as 4 primeiras posições.

A secção da estrada de Laigné-Tours foi modificada e chamada de 'Route de Circuit'.

A recessão económica de 1929 teve repercussões mundiais. O automóvel sentia, mais do que nunca, a depressão, tanto no ponto de vista comercial como, por consequência, tecnológico. Le Mans não podia, pois, fugir à regra: dezanove inscritos, dos quais dois não alinharam, portanto, apenas dezassete participantes o mais baixo número até hoje.
Pela primeira vez o A.C.O. resolveu admitir concorrentes privados. A Bentley aproveitou o caso e se, oficialmente apresentou três Speed Six, a nível particular os robustos 4,5L pertenciam ao Team de Miss Dorothy Paget.
A Corrida iniciou-se com problemas para vários carros cujos motores se ressentiam da má qualidade do combustível fornecido pela Organização. Os Bentley 4,5L foram os mais afectados, mas um Stutz incendiou-se pelo mesmo motivo, e o piloto em pânico saltou do carro em chamas e por pouco não foi atropelado pelo Bentley de Woolf Barnato que, acrobaticamente, evitou o acidente. Na altura a luta era renhida entre o Bentley de Barnato e o Mercedes de Caracciola.
O record da volta mais rápida ia caindo. 7m 01s ou depois 6m 52s para o Mercedes, acabaram por ser batidos por um Birkin, em estado de graça, com 6m 48s. Durante esta luta várias vezes os carros se tocaram e esteve eminente o despiste.
Mas, com 83 voltas decorridas o Mercedes abandonou sem bateria.
A partir daí foi mais uma corrida dominada pelos Bentley, que terminaram em primeiro e segundo. Acabava aí a 'era' Bentley e os anos seguintes seriam os 'Alfa Romeo'.

Primeira participação feminina: as Francesas Marguerite Mareuse e Odette Siko com um Bugatti T40 chegam em 7º lugar.

Recorde negativo: A prova deste ano é a que tem o menor número de participantes: 17.

Última das 4 vitórias consecutivas da Bentley, desta vez com Woolf Barnato e Glen Kidston.

A prova é transmitida pela primeira vez via rádio e são pintados os traços brancos delimitadores da recta das Hunaudières.

Jean-Albert Gregoire vence a classe 751/1100 ao volante do Tracta de sua construção.

Primeira vitória de um carro Italiano em Le Mans, através do Alfa Romeo 8C2300. É o primeiro carro com Compressor e com motor de 8 cilindros em linha que vence em Le Mans, com os pilotos Britânicos Lord Howe e Sir Henry «Tim» Birkin.

Primeiro carro a passar a barreira dos 3.000 km de distância percorrida (3.017,654).

Mais um recorde negativo: o menor número de classificados, 6.

Os pneus de todos os Bugatti 'dechapam' em virtude do excesso de peso.

Maurice Rost perde o controlo do seu Bugatti nas Hunaudières e do acidente resulta a morte de um espectador ferimentos em mais quatro.

A Alfa Romeo repete a vitória do ano anterior com o mesmo carro (Raymond Sommer e Luigi Chinetti), bem como o segundo lugar.

Raymond Sommer conduziu cerca de 21 horas.

Primeira vitória dos pneus Englebert

Segunda alteração no traçado do circuito que passa a ser agora de 13,492 km. A «Rue do circuit» é suprimida e é utilizada a secção em «S» que termina em Tertre-Rouge antes de se iniciarem as Hunaudières.

Surge a famosa Capela, numa zona nesta nova secção que fica conhecida até hoje como «La Chapelle».

Pelo terceiro ano consecutivo a Alfa Romeo vence a prova, desta vez ocupando os 3 primeiros lugares.

Segunda vitória para Raymond Sommer desta vez com Tazio Nuvolari.

Chegada emocionante, na última volta troca-se 3 vezes de líder, e com Nuvolari a derrotar Chinetti por apenas 400 metros.

Foram adicionadas linhas amarelas e nova sinalização para as curvas.

A Alfa Romeo consegue superiorizar-se à Bentley conquistando a quarta vitória consecutiva, com Luigi Chinetti e Philippe Etancelin.

Instalação das primeiras bombas de reabastecimento automáticas (por elevação) nas boxes.

Vitória de um carro Inglês pintado de vermelho que gera alguma polémica visto existir um acordo entre as equipas de utilizarem cores de acordo com o país, neste caso a cor oficial Inglesa é o Verde escuro (British Racing Green), o carro em questão é o Lagonda de John Hindmarsh e Luis Fontès.

A edição deste ano contava com a participação de 10 mulheres.

Corrida cancelada em virtude das greves ocorridas em França, muito em particular no sector da indústria automóvel.

Com 11 construtores oficiais inscritos, o que seria um record, houve a possibilidade de se fazer a prova a 1, 2 de agosto, só não aconteceu por falta de mão de obra.

Primeira vitória de um Bugatti com Jean-Pierre Wimille e Robert Benoist.

A curiosidade é predominante quando o público conhece a novidade Alemã BMW.

Um clima infernal no trecho denominado Maison-Blanche onde estão 6 carros acidentados e dois pilotos mortos (Pat Fairfield e René Kippeurt).

É criado um novo prémio de 1000 Francos para o carro que estiver a liderar a cada hora.

Segunda vitória de um Bugatti, com Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron.

Rob Walker efectuou a prova com jaqueta e laço...

É utilizada pela primeira vez a cronometragem eléctrica.

A corrida foi retomada após os anos de guerra num circuito renovado com a presença do Presidente da República francês Vincent Auriol.

Primeira participação da Ferrari com 2 carros Tipo 166 MM onde um vence e outro abandona, este carro foi o primeiro Ferrari de série, tinha um motor V12 (o primeiro a vencer com um motor de 12 cilindros) de 1995cc (Foi o vencedor de Le Mans com menor cilindrada) com uma potência de 140 cv e 3 carburadores Webber.

Luigi Chinetti conduziu durante 23 horas, pois Selsdon exagerou no conhaque e não pode conduzir.

Regulamento baseado no de 1939, mas com admissão de protótipos. Reabastecimentos simultâneos (água, óleo e combustível) com um intervalo de 25 voltas.

Utilização de um combustível misto (gasolina, benzol, éthanol) responsável em parte de alguns problemas mecânicos.

Ensaio da ligação de rádio (boxes/pista) através do Simca de Mahé-Crovetto.

Estreia da motorização Diesel no Delettrez pilotado por Jacques e Jean Delettrez, cujo resultado foi o abandono com apenas 123 voltas devido a falta de combustível.

Segunda participação de carros com motor Diesel, através de um Delettrez e um M.A.P. que abandonam com problemas no motor e com a perca de água, respectivamente.
O M.A.P. teve a particularidade de ter sido também o primeiro carro de motor central a participar na prova.

Estreia da Jaguar e da Cadillac.

A Jaguar participa com 3 carros tipo XK-120S, com os quais obtém o 12º e o 15º lugares, o 3º carro abandona.

A Cadillac obtém o 10º e o 11º lugares com um coupé «de Ville» quase de série e um modelo 'Spyder' de desenho tão feio que foi apelidado de «O Monstro», as suas linhas foram construídas segundo princípios aerodinâmicos trazidos pelos engenheiros da 'Gruman Aircraft', empresa de construção de aviões.

Louis Rosier e Jean-Louis Rosier vencem a prova. Durante muitos anos divulgou-se que Louis Rosier, o pai, tinha conduzido por quase 24 horas seguidas, e seu filho, Jean Louis, somente completara duas voltas!!!
Esta lenda pertence ao «folclore« de Le Mans, mas segundo depoimento recente do próprio Jean Louis, os dois conduziram de modo igual o carro, mas devido à semelhança dos nomes o locutor da prova confundiu-se anunciando sempre o nome de Louis como o piloto em acção.
O que é certo, é que foi divulgado pelo ACO como tendo sido Louis Rosier a efectuar a prova toda deixando 2 voltas ao filho, como pode ser visto aqui
Foi a primeira e única vez que pai e filho vencem a prova e única da Talbot, que mais não era que um modelo de Fórmula 1 equipado com faróis, guarda lamas, pneu suplente, o cockpit foi alargado de modo a poder receber o segundo lugar e com a compressão mais baixa.

Única vez que a prova é concluída a 'solo'. O inglês Eddie Hall termina a prova no 8º lugar sem nunca ter permitido que o seu colega de equipa Tom Clark tomasse o volante.

Recorde de participantes: 60 carros o mesmo número de 1951, 1953 e 1955.

Fornecimento pela organização do combustível comum a todas as equipas sendo este comercial e de 80 octanas.

É utilizada pela primeira vez a comunicação via rádio entre os dois Cadillac e as boxes.

Primeira vitória da Jaguar com o modelo XK-120C de chassis tubular com Peter Walker e Peter Whitehead ao volante.

Juntamente com a estreia da Jaguar surge um nome de respeito, tratava-se de Stirling Moss.

às 16h31 o Ferrari 212 Export pilotado por Jacques Lariviere teve um acidente em Tertre Rouge no qual resultou a morte do piloto decapitado por um cabo de ferro.

A Porsche faz a sua estreia em competições internacionais, usando o modelo 356/4 com 1086cc com a carroçaria em alumínio, com o qual chega em 20º e vence a categoria até 1100cc.

A equipa feminina do Ferrari 166M fez sensação para além da dupla feminina composta por Yvone Simon e Betty Haig tinha como elementos das boxes uma equipa totalmente feminina.

Cunningham impressionou pela tecnologia utilizada:

• Um sistema eléctrico indicava a temperatura dos travões (Tambores) no painel de instrumentos.
• Um sistema de 'radio-phone' mantinha o piloto em comunicação directa com as boxes.

O vencedor ultrapassa pela primeira vez a média de 150 km/h (150,466).

O Françês Pierre Levegh com um Talbot Lago T26 conduz sózinho desde a largada, e coloca 4 voltas de avanço sobre o 2º classificado. Quando faltam 1h10 horas para o final da prova parte-se a cambota e entrega a vitória à Mercedes com o 300 SL conduzido por Hermann Lang e Fritz Riess esta é a primeira vitória de um carro Alemão com pilotos Alemães e equipado com pneus Alemães (Continental) em Le-Mans e a primeira de um carro de carroçaria fechada.

A Mercedes ensaiou no carro de Kling um travão aerodinâmico situado na traseira do tejadilho. Este sistema que reduzia a velocidade de ponta não seria utilizado na corrida.

Cunningham à semelhança de Levegh conduziu ao todo 20 horas.

Foi introduzida a gasolina de 90 octanas.

Recorde absoluto de abandonos 40 de 57 participantes.

Segunda vitória da Jaguar com o XK-120C (também conhecido por Tipo C) que utiliza pela primeira vez travões de disco, sistema que era utilizado nos aviões e desenvolvido pela firma aeronáutica Lockheed vitória esta através de Tony Rolt e de Duncan Hamilton.

Foi criado o Campeonato Mundial de marcas a 8 de Março em Sebring, do qual as 24 Horas de Le Mans faziam parte.

A inscrição da Nash Healey foi feita pela marca americana com chassis britânico, motor americano e carroçaria italiana.

Primeira utilização de um aparelho chamado Cinemómetro, antecessor dos actuais radares. Foi utilizado para medir a velocidade na recta das Hunaudiéres, o sector mais veloz da pista, com mais de 5 km de extensão.

A equipa vencedora é a primeira a ultrapassar os 4000 km, mais exactamente 4.088,064 kms.

Surgiu o Jaguar tipo D que se tornaria um dos carros mais famosos da prova, não só por ser triplo vencedor (vencerá em 55, 56 e 57) como pelo facto de neste ano de estreia conquistar o segundo lugar. Outra particularidade deste carro foi a de apresentar o depósito de combustível autodeformável.

Vitória de José Froilan Gonzalez (carinhosamente apelidado de 'The Bull of the Pampas' ou 'Cabezón') e de Maurice Trintignant num Ferrari sobre o Jaguar de Rolt e de Hamilton. Foi um grande duelo, pois o Ferrari tinha problemas de ignição, e houve um verdadeiro dilúvio durante a prova. Apesar disto o carro italiano venceu com 1 volta de vantagem.

Ausência da Maserati que faltou ao escrutineo devido a problemas mecânicos no camião que os transportava e como os carros não tinham matrícula não puderam ir pelos próprios meios, ficaram retidos em Nevers.

A Ferrari utiliza nos carros oficiais travões oriundos da Fórmula 1.

Aumento da largura da pista para 8 metros na secção Mulsanne-Arnage e a curva de Indianápolis.

Pela primeira vez foi utilizado um circuito de autocarros que faziam a ligação entre Le Mans e o circuito com um intervalo de 5 minutos.

O Príncipe Bernhard da Holanda acompanha Maurice Trintignant na volta de honra apesar da chuva que se abatia sobre o circuito.

Para comemorar os 50 anos do ACO em 1956, proporcionou uma corrida de 2 ou 3 horas só para as mulheres e/ou namoradas dos pilotos.

O Ferrari vencedor correu durante 23h e 35 min, o resto do tempo esteve parado nas boxes.

Pela primeira vez a prova beneficia de uma cobertura televisiva.

Primeira vitória do Jaguar D de Ivor Bueb e de Mike Hawthorn (que entrará para a história ao ser um dos 4 pilotos quie conseguiram vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de Fórmula 1 (1958).

Novo revestimento na porção Tertre-Rouge / Mulsanne, abertura de uma passagem subterrânea sobre a estrada de Tours após a curva de Tertre Rouge.

Le Mans iria entrar na história do automobilismo pelo maior acidente jamais ocorrido numa pista, eram 18 horas e 28 minutos quando o Mercedes 300 SLR pilotado por Pierre Levegh e o Austin Healey 100S de Lance Macklin chocaram, em seguida o Mercedes explodiu, lancando o motor e o eixo dianteiro sobre o enorme público que enchia a bancada, matando 83 pessoas incluindo o próprio Levegh e ferindo cerca de 100. às 2 da manhã, cumprindo ordens de fábrica, toda a equipa da Mercedes, que liderava a prova com Fângio, retirou-se da prova. No final do ano a Mercedes abandona o automobilismo, só regressando nos anos 90.
Comentou-se na altura que os Mercedes teriam corrido com combustível não regulamentar, o que teria facilitado a explosão do carro, facto este nunca confirmado. O acidente teve tanta repercussão, que até o Presidente da Republica, René Coty, e o Papa da época Pio XII, manifestaram-se, apresentando as condolências às famílias das vítimas.

Os dois Moretti inscritos não iniciaram a corrida porque chegaram ao circuito alguns minutos após as 14h00, o regulamento dava como limite as 14 horas e foi cumprido à risca.

Os Mercedes 300SLR eram a 'versão Sport' dos carros utilizados na Fórmula 1, com um motor de 8 cilindros em linha e injecção, utilizando travões aerodinâmicos accionados por 2 veios hidraulicos alimentados por uma bomba accionada por comando manual.

Alfred Neubauer convida Paul Frère para conduzir um dos Mercedes SLR, mas Frère já tinha assinado pela Aston Martin para conduzir um DB 3S, mas foi Levegh quem ficou com o lugar.

Foi generalizado o uso dos travões de disco. 17 viaturas utilizaram-nos.

O reabastecimento de combustível era efectuado por um medidor volumétrico.

As mulheres foram proibidas de correr em Le Mans pelo A.C.O. entre 1955 e 1971, porque Anny Bourquet destruiu o seu Porsche quando esteve 2 noites sem dormir!

Record da Jaguar com 5 carros inscritos e classificados entre os 6 primeiros (1º, 2º, 3º, 4º e 6º) os vencedores foram Ron Flockhart e Ivor Bueb.

Novo record da volta mais rápida feita a mais de 200 (203,015) km/h.

Para assegurar o interesse do público e das equipas de fábrica, deixa de existir qualquer limite de cilindrada do motor e de gasto de combustível.

Aparecimento da DKW com uma viatura a 2 tempos e carroçaria de plástico.

Apresentação de uma viatura a turbina a Etoile Fillante da Renault que efectuou uma volta antes da partida.

Vitória do Ferrari 250 TR com Phil Hill e Olivier Gendebien.

Os irmãos Rodriguez (Pedro e Ricardo) estavam inscritos na prova. Pedro (18 anos) fez parte com Jose+Behra num Ferrari 500 TR, tendo desistido. Quanto a Ricardo, viu a sua inscrição ser recusada por ter apenas 16 anos.

Primeira e única vitória da Aston Martin com Carroll Shelby e Roy Salvadori, e dos pneus Ingleses Avon.

A partir deste ano os Ferrari são equipados com travões de disco.

Primeira utilização dos ensaios preliminares em Abril.

Os Ensaios oficiais (qualificação) de Quarta e Quinta à noite foram encurtados em uma hora.

A IBM apoia na classificação e difusão dos resultados.

Criação de uma ficha técnica de todas as viaturas verificadas.

Último ano em que é dada a classificação à Taça Bienal Rudge-Witworth.

Pedro Rodriguez é o piloto mais novo de sempre a participar na prova, tinha 17 anos e 26 dias.

Vitória da Ferrari com Paul Frére e Olivier Gendebien.

Estreia do Porsche 356 Carrera Abarth com 135 Cv, 805 Kg e 220 km de velocidade máxima desenhado e construídos por Italianos, consegue a 10ª posição na geral.

Mais uma vitória da Ferrari com Phil Hill e Olivier Gendebien. é a segunda vitória de Hill, que neste ano também é campeão mundial de Fórmula 1 também com a Ferrari.

A informática chega a Le Mans, a classificação é dada por computadores IBM.

As verificações técnicas mudaram-se da praça 'Les Jacobins' para o circuito.

Apesar do abandono, o andamento imposto pelos irmãos Rodriguez ao volante de um Ferrari é notável, que com 19 e 21 anos abandonam durante a 23ª hora de corrida, tendo ainda Ricardo estabelecido a melhor volta.

Última vitória de um carro de motor dianteiro, o Ferrari 330 LM de Phil Hill (que vence em Le Mans pela 3ª vez), e de Olivier Gendebien.

É permitida a participação de carros experimentais, os 'Protótipos', o melhor classificado é o Ferrari 250 GTO que é 2º classificado com Pierre Noblet e de Jean Guichet.

O Morgan Plus 4 SS efectua a prova utilizando só um jogo de pneus e vencendo a categoria GT 1601/2000.

Participam um total de 49 viaturas de carroçaria fechada.

Nos Ensaios preliminares de 7 e 8 de Abril foram efectuadas 3 sessões de 4 horas.

Estreia do Lola GT e do AC Cobra Ford, do primeiro vai derivar o Ford GT, e o segundo é o tradicional AC Bristol inglês, originariamente equipado com o clássico motor de 6 cilindros em linha tão ao gosto dos ingleses, mas que recebeu um V8 Americano.

A partir deste ano a posição na grelha é dada pelos tempos obtidos nos treinos, que até agora era dada pela cilindrada do motor.

A Ferrari domina por completo a prova deste ano, a vitória pertenceu ao 250 P pilotado por Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti, e ocupa os 6 primeiros lugares com 6 carros inscritos.

É a primeira vitória de um carro de motor traseiro.

Participa pela primeira vez uma viatura propulsionada por um motor a turbina, um Rover com Graham Hill e Richie Ghinter. Não foi classificado, apesar de ter terminado no 7º lugar da geral.

Os Jaguar E-Type foram os primeiros carros a participar com a construção em alumínio.

Estreia acidentada dos Alpine M63. Infelizmente, o carro conduzido por Bino Heins derrapa no óleo derramado pelo carter partido do Aston Martin de Bruce McLaren, e sofre uma violenta colisão com um poste, quando o carro se incendeia, os comissários não podem ajudar, pois além do fogo, têm que ajudar outros pilotos que derraparam no mesmo óleo, um deles é Jean-Pierre Manzon, num Rene Bonnet, outro é Jacques Dewes cujo Aston Martin foi parar a uma vala. O terceiro piloto é Roy Salvadori, que participa em Le-Mans hà 10 anos consecutivos (desde 1953), e vencera em 1959, testemunha a agonia de Bino que morreu incinerado dentro do carro pois ninguém o tirou do carro em chamas, nem apagou o fogo enquanto Christian ainda estava pouco ferido, além das queimaduras, tinha sofrido forte pancada na cabeça. Christian é a mais nova vítima fatal da prova.

Utilização recomendada de cintos de segurança.

É utilizada uma nova fórmula no cálculo do Indíce de Performance.

Nos ensaios morre Lucky Casner na sequência do acidente tido nas Hunaudières.

Vitória do Ferrari 275 P de Jean Guichet e de Nino Vacarella.

Estreia oficial do Ford GT 40, um carro projectado para a Ford por Eric Broadley, da pequena fábrica inglesa Lola Cars, tanto os modelos GT 40 Mk I como os Mk II foram construídos na Inglaterra, dos 3 participantes, todos Mk I, 2 abandonaram com problemas na caixa de velocidades, e o terceiro abandona após um princípio de incêndio. Um deles entretanto faz a melhor volta da prova demonstrando grande potencial.
Os carros foram entregues pela Ford a 3 preparadores, Shelby-American, Alan Mann Racing e Holman-Moody.

Primeira participação do Porsche 904/4 GTS, o primeiro Porsche com carroçaria de fibra de vidro e polyester, conseguiram a 7ª, 8ª, 10ª, 11ª e 12ª posições.

Surge pela primeira vez um carro com efeito de solo, o CD Panhard LM64, desenhado por Charles Deutch, tinha um CX de 0,12 com o qual lhe permitia chegar aos 221 km/h com um motor de 848 cc.

É utilizado pela primeira vez o muro de protecção em frentes às boxes.

Ensaio da cronometragem electrónica graças a um emissor e receptor colocado em cada viatura.

Durante a prova André Simon foi cronometrado em Mulsanne em 310,2 km/h tornando-se no primeiro piloto a ultrapassar em prova e neste local os 300 km/h.

Vitória do Ferrari 250/275 LM de Masten Gregory e de Jochen Rindt, este que é um dos 4 pilotos a vencer em Le Mans e o mundial de Fórmula 1.

Pormenor curioso na vitória deste ano, Ed Hugus que era piloto suplente da Ferrari, foi chamado a substituir Masten Gregory durante a noite, isto porque Gregory estava com problema de embaciamento dos óculos, como Jochen Rindt não se encontrava a dormir no circuito foi chamado Hugus a tomar o volante tendo utilizado o capacete de Rindt.
Para Hugus tomar o lugar como piloto de reserva, Rindt não poderia voltar a assumir o volante...
Este pormenor esteve 'escondido' até à morte de Ed Hugus em 2006, que deixou explicado numa carta entregue a um amigo que foi aberta após a sua morte.

A saga dos Ford GT continua, dos seis modelos participantes, 5 são da Shelby-American, a cilindrada é aumentada para os 4,7 litros, tendo todos abandonado e um deles feito a melhor volta na corrida e a pole-position.
Os Ford de 1964 tiveram muitos problemas com a caixa de velocidades Colotti de 4 velocidades não sincronizadas, além disso a potência foi aumentada em 50 cv com isto a Ford trocou a caixa Colotti pela ZF de 5 velocidades sincronizadas e o problema de caixa desapareceu, surge assim o GT 40 Mk II, uma evolução do GT 40 Mk I que a maior diferença é o motor de 7 litros de cilindrada.

Johnny Simone decidiu manter o seu empenho em Le Mans, apesar da destruição do seu carro em abril. Com a ajuda da B.P., ele fez com que o engenheiro Alfieri projetasse e construísse um novo carro com motor traseiro «birdcage», o que foi feito em 65 dias, um recorde.

A primeira sessão de treinos nocturna não se efectuou devido a um tornado que se abateu na zona de La Sarthe. Na sexta-feira foi feita uma sessão treinos nocturna em substituição da anulada.

Primeira vitória dos pneus Goodyear.

28 dos carros utilizavam motores traseiros ou centrais.

Ensaio da cronometragem electrónica graças a um emissor/receptor fixo em cada viatura.

Entram 12 Ford GT 40, nove abandonam, os 3 restantes todos modelo Mk II, obtêm o 1º, 2º e 3º lugares, a pole position e a melhor volta na corrida. Henry Ford II (neto de Henry Ford), que dera a largada, sorri satisfeito: provara a Enzo Ferrari que os seus carros poderiam derrotar os Ferrari.

Esta foi a chegada mais disputada de Le Mans, com carros da mesma marca, o Ford Mk II de Chris Amon/ Bruce McLaren vence o carro de Denny Hulme/Ken Miles, por apenas 20 metros.

Primeira participação da marca americana Chaparral na versão 2D. O criador e principal piloto era o Norte Americano Jim Hall que possui uma equipa de Fórmula CART, as principais características do carro eram o chassis construído em fibra de vidro (uma inovação) e a sua caixa de velocidades Hidramática.

Primeira participação da Matra, com 3 carros do modelo M620/BRM, como pilotos surgiam os estreantes Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jaussaud.

Primeira participação do Belga Jacky Ickx e do Italo-Americano Mario Andretti.

Primeira vitória também de um carro equipado com um motor V8.

O Ford GT vencedor é o primeiro carro a alcançar a histórica marca dos 200 km/h de média, mais exactamente 201,795 km/h.

Estreia do Porsche 906 também chamado de «Carrera 6» e obtém os 4º, 5º, 6º e 7º lugares.

A prova deste ano ficou envolta em polémica, já que houve 2 vencedores, os morais e os oficiais, baseada num regulamento discutível em vários pontos de vista.
Hulme e Miles fizeram uma prova inteligente, comandaram em doze das 24 horas de prova e, devido ao avanço conquistado, reduziram um pouco a velocidade nas últimas horas. Isto permitiu a aproximação do segundo carro de Shelby, o de Amon e McLaren e, como a terceira posição era ainda pertença de outro Ford, de Holman Moody os responsáveis da Ford idealizaram uma chegada bombástica, em termos de publicidade: fazer os três carros cortarem a linha de chegada em formação - tipo V - o célebre V da vitória. Os carros 1 e 2 estavam na mesma volta, distânciados de muitas centenas de metros.
A Miles-Hulme é sinalizado, das boxes, que reduza o andamento para esperar por Amon-McLaren e Bucknum-Hutcherson, e assim terminarem em formação. E terminaram. Com o carro 1 à frente, seguido do 2 e do 5. Veio então a «bronca»: a distância que separava o carro 1 do 2, à chegada, era inferior em vinte metros ao que os separava na linha de partida. Logo, logicamente, e por força de um regulamento próprio de Le Mans, ao fim de 24 horas de prova a equipa de Amon/McLaren tinha percorrido mais 20 metros que Hulme/Miles. E como a classificação era pela distância percorrida...
Miles e Hulme não gostaram. Tinham reduzido o andamento por indicação superior das boxes e automaticamente acusaram os dirigentes da Ford de os terem posto no segundo lugar, pois que, pessoalmente, desconheciam essa «rábula» do regulamento. A Ford foi acusada de ter atraiçoado o seu piloto mais sacrificado, não ter reconhecido os seus desejos de vitória tripla de «endurance» (*) e ter procurado ganhos publicitários com os nomes de Chris Amon e Bruce McLaren, dois nomes muitos conhecidos mundialmente, da Fórmula 1, em prejuízo da melhor equipa. Muito se escreveu sobre o assunto e, ainda hoje, de concreto nada se sabe. Os responsáveis da Ford afirmaram não saberem de tal subtileza do regulamento e assim atiram a responsabilidade da decisão para cima da Organização.

(*) - Daytona, Seabring e Le Mans.

A Ford participa com uma nova versão do GT40, o Mk IV, construído em Michigan pela KAR KRAFT, dos 4 carros participantes na prova chegam um em 1º e outro em 4º tendo como vencedores os Americanos Dan Gurney e A. J. Foyt que este ano já havia conseguido a sua terceira vitória nas 500 milhas de Indianápolis, tendo sido o único piloto a vencer as duas provas míticas no mesmo ano.

Nos treinos de qualificação os para-brisas de ambos os Ford Mk IV paretiram a alta velocidade devido a problemas de concepção.

Primeira vitória totalmente Americana: Carro Americano, motor Americano, pilotos Americanos e pneus Americanos.

Segunda participação da Chaparral, desta vez foram usados 2 modelos 2F, os pilotos eram Phil Hill / Mike Spence (da BRM de F1), e Bruce Jennings / Bob Johnson, nenhum dos carros terminou a prova.

O vencedor é o primeiro concorrente a alcançar a marca histórica de 5.000 km, mais exactamente 5.232,900.

Estreia dos Porsche 907 e 910, que terminaram em 5º e 6º lugares respectivamente.

Primeira participação de pneus slick na prova com os Alpine-Renault A210 e CD SP 66.

A Chaparral e a Matra utilizaram radiadores laterais.

É utilizada pela primeira vez champanhe na cerimónia do pódium e imortalizado um gesto que ainda hoje perdura na competição automóvel, quando Gurney entusiasmado com a vitória agitou de tal maneira a garrafa de champanhe que o entornou todo...

A edição de 1968 tem lugar em Setembro, em vez da tradicional data em Junho. Inicialmente prevista para 15 e 16 de Junho, a prova teve lugar a 28 e 29 de Setembro. Esta mudança teve a ver com as greves que afectaram toda a França.

A Porsche lança o modelo 908, último degrau antes do 917.

Vitória de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi num Ford GT 40.

Primeira vitória de um carro equipado com pneus Firestone.

Corrida corajosa de Henri Pescarolo no Matra 630, que corre durante a noite sob chuva intensa e sem limpa-pára-brisas.

Quinta alteração ao traçado passando agora para 13,461 km.

São ensaiados os números fluorescentes nos carros.

Aparecem os ailerons móveis combinados por um estabilizador transversal.

Nova viatura a turbina. o Howmet que utilizou uma turbina de helicóptero.

São utilizados motores de Fórmula 1, O Healey SR com o Coventry-Climax, e o Chevron B 12 com o Repco.

Para os ensaios preliminares, no 1º fim de semana de 6 e 7 de abril, calhando no mesmo dia que as 6 horas de Brands Hatch, os organizadores do ACO planeiam para os concorrentes que participam na prova de Brands Hatch e que também querem preparar as 24H fazer uma segunda sessão no sábado dia 13 de abril, das 8h às 12h. Resultado 17 carros participam no 1º fim de semana, e apenas 8 no sábado seguinte, alguns participantes nos dois.

Lucien Bianchi, vencedor da prova do ano passado sofre um acidente fatal em Março quando treinava para a corrida, Bianchi perdeu o controlo do Alfa Romeo T33 SE na recta de Mulsanne, bateu num poste, incendiando-se e Lucien teve morte imediata.

A prova teve início pelas 14 horas devido às eleições.

Última participação do Ford GT 40, que dos 5 participantes 3 chegam ao final em 1º, 3º e 6º, na chegada mais renhida com carros de marcas diferentes, por apenas 120 metros, tendo trocado de posição 8 vezes na última volta.
Ickx teve por companheiro Jackie Oliver e o Porsche de Herrmann foi pilotado também pelo estreante Larrousse.

Pela primeira vez o mesmo carro vence a prova duas vezes consecutivas.

Estreia do Porsche 917, o carro chega a Le Mans depois da sua estreia nos 1000 km de Spa-Francorchamps, ainda com problemas de juventude, o carro seria considerado como um dos melhores carros de competição jamais construídos, dos 3 carros que a marca inscreveu para a prova 2 abandonam por problemas mecânicos e o terceiro sofre um violento acidente ainda no início da prova, no qual faleceu o piloto Inglês John Woolfe, sobre este acidente descobriu-se que, na pressa de ligar o carro e arrancar, John não colocou o cinto de segurança, isto pode ter sido a causa da sua morte. Era comum os carros rodarem nas primeiras voltas sem terem o cinto colocado pois o piloto entrava no carro e dava a partida, o que explica o hábito da não colocação dele.
Quanto ao Porsche 917 tinha um motor de 12 cilindros opostos construído todo ele em magnésio, titânio e alumínio, construído tendo por base a união de 2 motores do 911 de 6 cilindros refrigerado a ar. A carroçaria era de fibra de vidro e resina de poliéster, os cilindros eram cromados, bielas de titânio forjado e discos nas 4 rodas, a altura era de 92 cm, menos 8 que o Ford GT 40, que já era extremamente baixo e ficava distante do solo apenas 10 cm.

Willi Kauhsen e Rudi Lins seriam pilotos de reserva da equipa Porsche durante os ensaios de Abril.

Jacky Ickx foi o 'responsável' pela abolição da típica largada 'tipo Le Mans', onde o piloto partia do lado esquerdo da pista em direcção aos carros estacionados em espinha junto às boxes. Ickx era contra este procedimento porque o achava muito perigoso, para além de haver o perigo de atropelamento, muitos pilotos iniciavam a prova sem os cintos colocados, ou as portas mal fechadas, resultando acidentes graves. Ickx foi o último a partir para o carro a caminhar, colocou os cintos e partiu quando o 917 de Stommelen já abordava Tertre Rouge, vindo a vencer a prova com um final de prova nunca antes visto ao impor-se ao Porsche 908 de Larrousse/Herrmann por... 120 metros... Ironicamente John Woolfe viria a falecer ainda na primeira volta quando colidiu com um Ferrari, tendo morte imediata, isto porque... não tinha os cintos apertados.

Os Porsche 917 e 908 estão equipados com ailerons móveis ligados à suspensão, esta solução causaria algum mau estar no seio da Ferrari, tendo Enzo Ferrari afirmado que não iria protestar contra a CSI na legalização dos apêndices móveis da Porsche, caso no futuro a CSI não tomasse cuidado com as decisões tomadas, caso contrário retiraria-se das competições.

A largada deste ano foi efectuada com os carros «em espinha» mas desta vez o piloto encontrava-se dentro do carro e com o motor desligado, em consequência do acidente ocorrido no ano passado com John Woolfe.

É realizado aquele que é considerado por muitos como o melhor filme em redor de uma corrida de automóveis. 'Le Mans', dirigido por Lee H. Katzin.

O piloto e actor Steve McQueen que participava nas filmagens do filme e Jackie Stewart, campeão do mundo de Fórmula 1 em 1969, que iriam correr com um Porsche 917, não conseguem largar devido a desentendimentos com a direcção de prova e a companhia de seguros.

Numa das cenas do filme David Piper perde parte de uma perna.

É autorizado a participar na prova um Porsche 908/2 Spyder da Solar Productions pilotado por Herbert Linge/ Jonathan Williams onde foi colocado uma câmara para captura de imagens para o filme. Não se consegue classificar por distância insuficiente.

Como o filme teve cenas filmadas durante a prova, uma maneira fácil de as distinguir é através dos números dos carros.

Participam 2 equipas Oficiais da Porsche, uma pelas mãos de John Wyer (Gulf Porsche) apoiados por Ferdinand Piech, e a Porsche Salzburg com as cores da Austria (vermelho e branco) apoiadas pela mãe de Ferdinand (Louise Piech) e irmã de Ferry Porsche. Os motores dos Gulf Porsche eram preparados pelo departamento de pesquisa e os Salzburg eram preparados pelo «departamento de clientes».

Um recorde negativo: O menor número percentual de carros que completaram a prova, 7 entre os 51 que largaram (13%), entre os 7, 5 são Porsche e os restantes 2 são Ferrari, nada mal para a fábrica alemã, que tinha 23 carros na largada (7 eram 917), contra 11 Ferrari 512.
O duelo aguardado era tanto, que esta prova foi anunciada como «A Batalha de Titâs».

Primeira participação em Le Mans de um carro com motor rotativo, O Chevron B16 com motor Mazda de 2 rotores, que não consegue terminar a prova.

Primeira participação do Inglês Derek Bell, que vencerá a prova por 5 vezes. Nesta estreia o piloto conduziu um Ferrari 512 S com Ronnie Peterson e não conseguiu terminar a prova.

É autorizada a participação de um 3º piloto em cada carro. A novidade demora a ser adoptada pelas equipas e só em 1971 aparece um carro com 3 pilotos, e o vencedor com 3 pilotos só aparece em 1977, mas só se torna permanente a partir de 1985.

Primeira vitória absoluta da Porsche com o modelo 917, e a primeira também de um motor de 12 cilindros opostos (boxer).

O carro vencedor não é o que está no museu da Porsche, esse chassis é o 917-001, enquanto o vencedor pertence ao coleccionador Julio Palmaz (California).

A Matra com os seus 660 e 650 estavam equipados com motor V12 de Fórmula 1 com o regime ligeiramente reduzido.

Nos ensaios de Abril efectuaram-se 4 sessões de treinos contanto um total de 13h45m.

Pela primeira vez é utilizado em todo o circuito as guardas metálicas ARMCO, ou rails de protecção.

Em treinos não oficiais, Jackie Oliver foi cronometrado a 395 km/h.

Segunda vitória da Porsche com o modelo 917, desta vez pilotado por Helmut Marko e Gijs van Lennep.

O carro vencedor bate vários recordes em Le Mans, tais como:
- Média horária de 222,304 km/h
- Distância percorrida de 5,335,313 km.

O carro vencedor tinha um chassis tubular em magnésio, como era experimental foi pintado de preto tal como os de alumínio para não se notar, tanto que os pilotos só tiveram conhecimento desse facto depois da prova.

Outro Porsche 917, o de Pedro Rodriguez e Jackie Oliver encarrega-se de fazer a pole à média de 250,069 km/h com o tempo de 3:13.9 e a volta mais rápida em corrida (3:18.4) à média de 244,387 km/h. Nos ensaios Oliver registou 3:13.9 à média de 250,069 km/h.
O Record da Pole só será derrubado por outro Porsche um 962 que em 1985 conseguirá 251,815 km/h a maior média de toda a história de Le-Mans.

Alguns dos 917 apareceram com a cilindrada aumentada para 4.9L igualando-se aos Ferrari 512M, modelo que sucedeu aos 512S.

É adoptada a largada lançada, antecedidos por um Pace Car, também conhecida como «Indy Style».

É criada uma zona de desaceleração de entrada nas boxes separada da pista.

Recorde de presença de carros Porsche na grelha de partida, dos 49 inscritos, 33 são Porsche, isto é 67% seguida da Ferrari com 10 carros.
Dos 49, 40 são viaturas fechadas e só 3 com motores dianteiros (Ferrari GTB e Corvette).

Jo Siffert sobrevive a um acidente à saída de Maison Blanche quando se despistou a 240 km/h durante a qualificação.

É efectuada no mesmo dia dos ensaios preliminares (a 18 de Abril) uma corrida de 3 horas.

Primeira vitória da Matra-Simca com Henri Pescarolo e Graham Hill que tinha sido campeão mundial de Fórmula 1 em 1962 e 1968.
Primeira vitória também para uma viatura utilizando pneus slick.

A partida é dada pelo presidente da república francesa Georges Pompidou.

A colisão com o Ferrari 365 GTB/4 tira a vida ao excelente piloto Joakim Bonnier que pilotava um Lola T-280, Bonnier tinha-se estreado em Le Mans em 1957 num Maserati 300 S com o Italiano Giorgio Scarlatti.

Pela primeira vez é permitida a participação de carros de Turismo.

Primeira participação do piloto françês Jean Rondeau que corre com Brian Robinson num Chevron-Cosworth que não consegue terminar a prova. Rondeau além de correr irá começar a fabricar o seu próprio carro que levará o seu nome e que vencerá em 1980.

Primeira participação também do alemão Hans Stuck, filho de outro piloto alemão famoso, Hans Stuck, que correu na Fórmula 1 no início dos anos 50.
Stuck participou num Ford Capri 2600 RS com Jochen Mass não tendo terminado a prova.

Os Lola T280 da Ecurie Bonnier utilizam o motor de Ford Cosworth Fórmula 1.

2 Chevrolet Corvette utilizaram pneus de série radiais da BF Goodrich.

Todos os participantes na classe Sport utilizaram motores com alimentação por injecção.

Sexta alteração ao traçado passando agora para 13,640 km, abandonando a parte de Maison Blanche.

A classificação do indice de rendimento energético estava reservada aos Grupos 2 e 4.

Nos ensaios de Março foram realizadas 2 sessões de treinos num total de 11 horas.

É efectuada no mesmo dia dos ensaios preliminares (a 19 de Março) uma corrida de 4 horas em vez das 3 horas do ano anterior.

Duelo entre a Ferrari e a Matra durante 23 horas, do qual saiu vencedora a Matra-Simca com Pescarolo/Larrousse.

A edição deste ano ficou envolta em alguma polémica devido ao carro vencedor ter trocado o motor de arranque durante a prova, quando tal era proibido pelos regulamentos.

É utilizado um dirigível da Goodyear para comunicar a classificação.

Os Ferrari 365 GTB 4 de Charles Pozzi utilizaram um aileron traseiro inferior.

Os Porsche Carrera RSR da Martini Racing (46 e 47) utilizaram travões de disco oriundos dos 917 de Can-Am.

Foi suprimida a lista de pilotos suplentes, dado que os «convidados» passaram a ser seleccionados numa prova denominada 4 Horas de Le Mans efectuada a 4 de Abri, que encerrava os treinos preliminares.

Nos ensaios preliminares foram efectuadas 2 sessões num total de 9 horas.

É emitido um selo comemorativo dos 50 anos da prova.

Pela primeira vez o ACO organiza uma prova de 4 Horas disputada em duas mangas para preparação para as 24 horas.

O motor Turbo aparece em Le Mans através de dois Porsche Carrera RSR um abandona e o outro consegue um brilhante 2ª lugar com Gijs van Lennep e Herbert Müller.
A estreia dos Turbos foi mais rápida em Le Mans que na Fórmula 1, nesta disciplina acontecerá só no GP da Inglaterra em 1977 pela Renault.

Excelente desempenho feminino, 6 participam e 6 terminam.

Terceira e última vitória da Matra-Simca com Pescarolo/Larrousse que vencem pela segunda vez, com o modelo 670-B. No entanto esta vitória esteve envolta em polémica quando o carro vencedor trocou de caixa de velocidades (Porsche), o que era proibido pelo regulamento, mas os comissários franceses taparam os olhos a esta operação, e o carro francês por pouco não perdia a corrida para... o Porsche de Lennep e Muller.

Nos ensaios preliminares foram efectuadas 4 sessões num total de 10 horas.

No dia dos ensaios preliminares, a 24 de Março é realizada nova corrida de 4 horas composta por 2 mangas de 2 horas cada.

O regulamento cria uma restrição ao consumo de combustível, medida criticada por muitos.

A classificação por Índice de Rendimento Energético é cancelada e no seu lugar surge a classificação 'combinada' (Índice de Performance + consumo de combustível).

Não se realizaram os ensaios preliminares em Abril.

As verificações técnicas voltam de novo para a praça «Les Jacobins».

Primeira participação da Toyota através de um Sigma MC 75 que abandona com problemas na bomba de óleo.

Vitória e terceiro lugares para os Mirage Ford da equipa Gulf de John Wyer. Os vencedores são Jacky Ickx e Derek Bell.

O Porsche pilotado por John Fitzpatrick e por Gijs van Lennep perdeu unicamente 18 minutos nas paragens de boxes. Estavam também inscritos no carro Manfred Schurti e Toine Hezemans, mas estes não participaram na prova.

Em litígio com o ACO, Luigi Chinetti retira os seus carros 2 horas antes da partida.

Primeira vitória de um motor turbo em Le Mans pelo Porsche 936, pilotado por Jacky Ickx e Gijs van Lennep.

Primeira participação do Renault Alpine A442. O carro consegue a Pole Position, faz a volta mais rápida da prova, mas não consegue terminar a prova.

Primeira vitória de um motor de 6 cilindros opostos.

Participam pela primeira vez veículos das categorias americanas de NASCAR e IMSA.

Primeira participação de Didier Pironi, que vencerá em 1978 com um Renault Alpine.

O De Cadenet T 380 LM tripulado por Alain de Cadenet e Chris Craft efectuou a prova com o mesmo jogo de pneus.
De Cadenet comprou um Lola T380 que alterou com uns amigos e conseguiu obter um fabuloso 3º lugar.

Pela primeira vez o carro vencedor é pilotado por 3 pilotos em vez dos 2 pilotos como era habitual até aqui.

Participam na prova 21 carros turbo-comprimidos.

Primeira participação da Sauber através do C5 BMW que teve problemas mecânicos e não terminou a prova.

O piloto americano Al Holbert participa pela primeira vez ao volante de um Inaltera e que termina na 13ª posição com Jean-Pierre Beltoise

Esta edição fica marcada com o duelo Porsche/Renault, favorável à Porsche.

Notável recuperação de Ickx, que na segunda hora era 41º e que com esta vitória iguala o seu compatriota Olivier Gendebien.

Primeira participação de outro piloto americano Hurley Haywood que vence a prova com um Porsche 936, dividido com Jacky Ickx e Jürgen Barth.

Desde há muito tempo que não existe tanta diversidade de marcas entre os 10 primeiros (Porsche, Mirage, Inaltera, De Cadenet, Chevron e BMW).

O carro vencedor do ano passado foi alterado para o modelo deste ano, tendo sido cortado o chassis.

Continuação do duelo entre Porsche e Renault começado no ano passado, na sua terceira participação consecutiva o Renault Alpine A442 B vence com Pironi e Jaussaud. Um outro termina em quarto, ao mesmo tempo que a direcção da marca francesa anuncia a retirada de Le Mans e a entrada na Fórmula 1 já em 1979.

Primeira vitória de um carro equipado com um motor V6.

É atingida a velocidade máxima de 367 km/h por um Renault.

Novo aumento de viaturas turbo-comprimidas, desta vez participam 27 e monopolizam o top 8.

Alain de Cadenet é obrigado a vender numa boa parte da sua valiosa colecção de selos para construir o novo carro por não ter encontrado um patrocinador.

O Ibec (Ian Bracey Enterprise Company) foi projectado por Harvey Postlethwaite (engenheiro da Wolf) e construído com base no Hesketh 308B de Fórmula 1, do qual herda a suspensão, direcção e motor Ford Cosworth DFV.

Jean Rondeau pondera criar um carro com 6 rodas inspirado no Tyrrell P34 de Fórmula 1 com um motor Ford Cosworth DFX Turbo, caixa Hewland TL200 modificada pelo próprio Rondeau.

Durante os treinos foram utilizadas duas coberturas acrílicas no cockpit dos Renault Alpine nº 1 e nº 2 e que resultavam em mais 5km/h de velocidade máxima nas rectas. Enquanto a dupla Pironi/Jaussaud preferiram a cobertura, Jabouille e Depailler preferiram uma melhor ventilação.

Tal como em 1969, a prova teve início pelas 14 horas devido às eleições.

A edição deste ano fica marcada pela tempestade que se abateu durante metade da prova.

O actor Paul Newman, um apaixonado pelo automobilismo com 54 anos de idade termina num excelente 2ª lugar. pilotando um Porsche 935 da categoria IMSA, a qual vence com a companhia de Rolf Stommelen e de Dick Barbour.

Quem vence é um Porsche 935 de Grupo 5 (a primeira para uma viatura desta classe «Produção especial»), uma categoria inferior e que derrota os protótipos oficiais e semi-oficiais com Klaus Ludwig (um estreante em Le Mans) com Don e Bill Whittington. Esta vitória é a primeira para uma equipa privada (a Kremer Racing) desde 1965 (NART).

O carro vencedor partiu a correia do alternador, e após algum tempo de paragem o carro retoma a sua marcha com uma nova correia. Nunca se chegou a saber de onde apareceu a dita correia...

Ken Tyrrell não permite que Didier Pironi alinhasse na prova.

Sétima alteração ao traçado passando agora para 13,625 km com as obras efectuadas em Tertre-Rouge.

Primeira vez e única de um piloto-construtor, o autor deste feito foi Jean Rondeau, que com Jean-Pierre Jaussaud pilotou um Rondeau M379 B com um carro de motorização aspirada.

A «Pole-Position» não foi ocupada pela viatura mais rápida, mas sim pela média dos tempos obtidos pelos pilotos do mesmo carro, o que deu o lugar à «pole» ao Rondeau nº15 com o tempo de 3:47.9, quando o tempo mais baixo das qualificações foi de 3:40.2 de Fitzpatrick num Porsche 935 K3.

Participam na prova 29 viaturas turbocomprimidas.

Uma inovação, os Porsche 924 oficiais estavam equipados com macacos pneumáticos accionados a ar comprimido.

Face ao elevado número de pretendentes, o ACO decidiu subir de 65 para 70 os concorrentes admitidos, dos quais 65 foram efectivos aos treinos, e 5 como suplentes a aguardar qualquer ausência de última hora.

Os Ferrari 512BB de Charles Pozzi estavam equipados com um rádio de bordo autónomo.

Esta edição foi uma edição trágica.
Morre em acidente o piloto francês Jean-Louis Lafosse, o motor do Rondeau que pilotava explode na grande recta e após ter perdido o controle do carro bate violentamente. Lafosse que se estreara em Le Mans em 1971 conduzindo um Porsche 910 com Christian Poirot, tinha obtido 2 segundos lugares, em 1975 com Guy Chasseuil ao volante de um Ligier Ford e em 1976 com François Migault num Mirage Ford.
No acidente Lafosse perde o capacete no 2º impacto e os comissários Galienne e Hardy sofreram fracturas nas pernas.
Minutos antes do acidente de Lafosse, Boutsen despista-se nas Hunaudières e atinge 3 comissários.
- Tyerry Mabillat faleceu no caminho do hospital.
- Serge David viu um braço ser amputado e sofre fractura da clavicula e da perna esquerda.
- Claude Heurtault teve ferimentos na cabeça.
Boutsen não encontrou nenhuma explicação para o acidente. A hipótese de um pneu rebentado foi posta de parte já que a parte da frente do seu WM mergulhou subitamente e a traseira levantou fazendo com que o piloto perdesse o controlo do carro.

É utilizado pela primeira vez o SAFETY-CAR, tanto neste acidente, como noutras neutralizações de corrida tendo sido pilotado por Fernand Tavano.

Morre aos 84 anos Philippe Etancelin, vencedor em 1934.

Segunda vitória da dupla Ickx/Bell que já tinha vencido em 1975, desta vez com um Porsche 936, com Ickx a obter a Pole-Position.

Uma experiência interessante foi realizada durante estas 24 horas, no que respeita aos pilotos. Uma equipa de jovens médicos, que estudava o comportamento de vários pilotos em competição, decidiram vigiar o comportamento dos 3 pilotos do Porsche Carburol, medindo-lhes constantemente o ritmo cardiaco e completando essa informação, aquando das paragens na «box», com outro tipo de medidas: pressão sanguínea, tempo de recuperação, etc. E durante 24 horas nenhum dos três pilotos comeu outra coisa que não fossem umas «pastilhas» capazes de fornecer todas as calorias que os pilotos necessitavam para o seu esforço.

Os Porsche 936 oficiais utilizaram um motor projectado em 1979 e que estava inicialmente previsto para ser utilizado na Indy em 1980, tendo sido adaptado à gasolina Super comercial, já que inicialmente estava concebido para utilizar metanol com mais de 600 cv, tendo sido também reforçados os carretos da quinta velocidade.

O Porsche 917K/81 da equipa Kremer-Malardeau foi projectado em 1970/71 e construído em 1981. Em dez anos os regulamentos mudaram e o carro para poder ser admitido em Le Mans teve que sofrer um corte de dez centimetros no tecto (o pára-brisas não correspondia às dimensões) para poder ser englobado no Grupo 6 (Automóveis de Sport Bilugares). Além disso e entre muitas outras improvisações que a equipa teve que fazer na altura, foi preciso recorrer ao 935 de Bussi para montar a anilha de reboque obrigatória e que o 917 não dispunha.

O Porsche 908/80 era um 936 com as especificações de 1977, já que a Porsche apenas disponibilizava os 935 para os clientes e seria o 936 para a equipa oficial.

Era utilizado pela primeira vez o efeito de solo através do Ardex e dos Lola T600, mas no caso dos Lola o efeito de solo limitava a velocidade em recta a 319 km/h.

Tarefa àrdua para um dos pilotos do BMW M1 nº53, patrocinado pela EMKA, empresa publicitária do agrupamento pop Pink Floyd. O Irlandês Steve O´Rourke que é director artistico do grupo e responsável da EMKA tinha que viajar todas as noites para Londres no avião particular dos Pink Floyd para poder coordenar os diversos concertos do grupo.

Depois de Alain Delon ter apresentado no ano passado a sua linha de perfumes, foi a vez da equipa oficial da Porsche ostentar um perfume. Jules é a criação mais recente linha para homem de Christian Dior. Esta é a segunda vez que Jules surge na carroçaria de um automóvel de competição. A primeira foi no Rolls Royce que participou no último Paris-Dakar.

Na sua preparação física para a prova, Jacky Ickx efectuou nada mais nada menos que 750 km de bicicleta numa semana que passou nos Pirinéus. Ickx pôde assim visitar alguns dos «santuários» do «Tour», tais como o famoso Tourmalet, Aubisque, Souloe etc.

Para a qualificação haviam 2 regras, a dos 130% e a dos 110%.

• Na regra dos 130% era usada a média dos 3 melhores tempos por ex: Ickx (3:29.44), Mass (3:32.61) e Joest (3:35.51) sendo a média de 3:32.19, ou seja, com o tempo de 4:35.85 são automáticamente eliminados.
• Na regra dos 110%, diz que cada grupo e subgrupo definido no regulamento, nenhum carro pode exceder os 110% da média dos 3 melhores tempos dos 3 carros mais rápidos em cada um dos grupos ou subgrupos.
• No caso dos pilotos também têm que se qualificar segundo a regra dos 130%.

Ao contrário do que aconteceu no ano passado, o motor utilizado nos treinos podia ser diferente do da corrida, pelo que a generalidade das equipas de ponta montaram os seus motores mais potentes para os treinos, nalguns casos, como foi o do Porsche 917 K, foi utilizado nos treinos um de 4.9L de cilindrada e na corrida um de 4.5L.

Tanto os Porsche 924 de Lloyd/Dron, o de Brock/Richards/Bond como o Mazda de Stiff/Vermeersch/Ratcliff, ficaram como suplentes embora tenham obtido tempos para a qualificação mas a limitação a 55 carros assim obrigava.

Ainda é utilizada em Mulsanne a sinalização aos pilotos comunicada via rádio pelas boxes.

A Porsche vence em todas as 5 categorias, Grupo C, IGTX, Grupo 5, Grupo 4 e IGT na classificação geral obtém as 3 primeiras posições com o estreante 956 que para além da vitória obtém também a pole position, mais uma vez a vitória coube a Ickx/ Bell pela terceira vez. Com Ickx a conseguir a sua sexta vitória.

A nível regulamentar o depósito de combustível é limitado a 100 litros e os reabastecimentos limitados a 25.

Para comemorar as bodas de ouro, o ACO criou o «Troféu Le Mans» que consistia em premiar os pilotos que participassem tanto em Le Mans como no Rali de Monte Carlo, que este ano também comemorou os 50 anos. Os pilotos que poderiam aspirar a este troféu foram Jürgen Barth que estava inscrito como piloto de reserva dos 3 Porsche oficiais Jean-Claude Andruet e o piloto de ralis Guy Fréquelin.

A Porsche utilizou turbos mais pequenos para poderem utilizar 1.2 Bar durante os treinos e 1.1 Bar durante a prova.

Os Lancia LC1 de Grupo 6 utilizam o efeito de solo.

Pela primeira vez é utilizado o Warm-Up à semelhança da Fórmula 1. Esta sessão de treinos não cronometrados estava destinada a verificar a regulação dos carros para a partida e ajudava a quebrar os tempos mortos para os espectadores.

A Rondeau teve problemas 'misteriosos' durante as qualificações e na sexta-feira assentaram arraiais na pista do aeródromo junto ao circuito para desvendarem o misterioso mal: o cabo que movimenta a bomba de gasolina de alta pressão, ligado ao topo das àrvores de cames, saía do lugar e provocava uma alimentação deficiente de gasolina... No entanto Pescarolo ficou parado nas Hunaudières e Rondeau devide montar para a prova um mais fiàvel motor de 3.9L em tempo recorde.

Os Porsche oficiais não conseguiram cruzar a linha de meta, porque o público invadiu a pista.

O Lancia Beta Montecarlo de Lemerle faz um tête na curva Ford, deixou de funcionar e o piloto empurrou o carro até às boxes, demonstrando uma extraordinária força física.

A Lancia é a principal adversária da Porsche no campeonato de marcas, inscreve 3 carros LC2, com motor Ferrari, entretanto os carros não resistem e desistem.

É criado o Grupo C Júnior. Unicamente os carros inscritos no Grupo C marcam pontos para o Campeonato do Mundo de Marcas.

A Porsche vence colocando 8 carros nos 8 primeiros lugares (entre os 10 primeiros 9 eram Porsche 956). É a maior vitória que Le Mans já assistiu com Holbert/Haywood/Schuppan.

A vitória no Grupo C Junior pertence à Mazda, nas mãos de Yoshimi Katayama, Takashi Yorino e Yojiro Terada.

As 4 horas de treinos de Quarta e Quinta-feira foram feitas 2 sessões de 2 horas com uma hora de intervalo.

As verificações técnicas são feitas na praça 'des Jacobins'.

A Rothmans inscrevia 4 carros, o último dos quais estava equipado com uma câmara para proceder à realização de um filme sobre as 24 Horas de Le Mans. No entanto, devido a problemas financeiros, o realizador do filme, o alemão Franck Oppenheimer, teve que adiar o projecto por um ano, o que acabou por tornar inútil a presença do Porsche nº33, tanto mais que a equipa, a fim de concentrar as atenções nos restantes três carros, decidiu não o fazer alinhar, transitando Schuppan para a viatura nº3 e Barth para o nº2.

Os Porsche oficiais estavam equipados com um sistema de injecção electrónica Bosch Motronic, a geometria dos triângulos da suspensão era variável e pneus de qualificação da Dunlop.

Nos treinos a pressão dos turbo nos Porsche oficiais foi elevada para 1.4 bar enquanto os privados usaram a uma pressão de 1.3 bar.

Um dos Lancia era também portador de uma câmara de filmar, para que os espectadores de todo o mundo pudessem, via televisão, aperceber-se do que é conduzir um bólide a tão altas velocidades.

OS WM nas 'pesagens' apresentavam um comprimento superior em 3 cm ao permitido no regulamento. Os comissários técnicos acabaram por permitir que alinhassem nos treinos, mas sob a condição de o comprimento da carroçaria sofrer uma alteração. Os técnicos franceses retiraram 1,5cm em cada uma das partes da carroçaria, a custo da supressão dos suportes fixados sob o capot dianteiro, que serviam para levantar as viaturas.

Ainda durante as verificações o Sehcar que dispunha do motor do Porsche 956 só chegou às verificações quando estas estavam a fechar e foi o próprio Hans Stuck quem trouxe pela mão a traseira da carroçaria.

À entrada para a penúltima volta, o carro nº3 deixa escapar uma nuvem de fumo do escape. Pensou-se que não conseguisse chegar ao final, mas era uma ruptura num tubo de àgua. No entanto o carro imobilizou-se 30 metros depois de ter cruzado a linha de meta.

Para esta edição, a Porsche levou somente 7 motores para os 3 Porsche oficiais, sendo um para treinos e outro para a corrida (isto para cada um dos carros) e um de reserva (no total de 155.000 marcos cada).

Bob Wollek tinha acabado de ser submetido a uma intervenção cirúrgica a uma hérnia discal e recebera alta hospitalar apenas na segunda-feira, mas tivera que regressar a Paris no dia seguinte, em virtude da eclosão de problemas pós-operatórios. Quarta-feira, quando estava prestes a expirar o prazo limite para a apresentação dos pilotos, Wollek lá apareceu para tomar parte nos treinos, mas as fortes dores de cabeça que o acompanhavam obrigaram a que lhe fosse colocado um gorro por onde circulava água fria, o que fazia parte de um aparelho de refrigeração que viria também a ser utilizado por Stefan Johansson.

Morre de causas naturais Eugene Chaboud, vencedor em 1938.

Foram atribuidos os seguintes prémios:
- Prémio da melhor assistência técnica: Mecânicos do Mazda 717C número 60.
- Taça Jacques Finance e Taça Luigi Chinetti (melhor equipa francesa): Sotty/ Cuynet (URD).
- Taça Jean-Marie Lelievre e Premio Pierre Allanet: Dorchy/ Couderc/ Fabre (WM Peugeot).
- Troféu Monte Carlo-Le Mans: Jean-Claude Andruet

A equipa Rothmans Porsche boicota a prova a nível oficial, devido a um desentendimento entre a Porsche e o ACO (Automobile Club de l´Ouest).

A nível do combustível, não houve redução ao consumo, mantendo-se as mesmas restrições de 1982 e 1983.

Participação dos carros que cumpram as especificações dos campeonatos Americanos de GTP-GTX e GTC.

A Porsche vence, obtendo as 7 primeiras posições, fará o mesmo em 1986. Só a vitória de 1983 foi maior que esta (8 Porsche nas 8 primeiras posições).

Vitória para Pescarolo/Ludwig, que pilotaram um Porsche 956.
A volta mais rápida em prova e a Pole Position foram para o Lancia LC2, Wollek e Nannini respectivamente.

A Jaguar retorna a Le Mans, com 2 XJR 5, ambos os carros abandonam devido a acidente e caixa de velocidades respectivamente.

A prova deste ano ficou marcada pelo acidente entre os 2 Nimrod Aston Martin, entre Olson e Sheldon, do qual resultaram queimaduras nas mãos e tórax deste último, bem como a morte de um comissário de pista (Jacky Loiseau de 42 anos) e de ferimentos graves no comissário André Guy Lefebvre, o que fez com que a corrida estivesse interrompida durante 1 hora.

Morte de Peter Walker vencedor em 1951 com um Jaguar. Walker tinha abandonado as pistas em 1957, tinha 71 anos de idade.

Primeira participação de um Porsche 962, que acaba por abandonar com problemas de ignição.

Primeira vitória da Equipa Joest, desta vez com Reinhold Jöst como chefe de equipa.

A Pole position conseguida pelo Alemão Hans Stuck num Porsche 962 é o recorde absoluto da volta em Le Mans até hoje: 251,815 km/h de média, é uma excelente marca, tendo-se em conta que a Pole Position para o Grande Prémio de Inglaterra de Keke Rosberg num Williams-Honda foi de 258,983 km/h.

Morre em Roma o americano Masten Gregory que em 1965 conquistou a última vitória para a Ferrari, estava afastado das pistas desde 1972, faleceu devido a um ataque cardíaco na sua residência.

Morre também em Glasgow na Escócia, de cancro Ninian Sanderson, que em 1956 com Ron Flockhart venceu ao volante de um Jaguar D.

O Porsche 956 vencedor da Equipa Joest Racing, possui o mesmo chassi, o mesmo motor e o mesmo número (7) usado no ano anterior e igualmente vencedor, desta vez os pilotos foram Paolo Barilla/ Klaus Ludwig e «John Winter».

É também a 10ª vitória absoluta da Porsche.

O evento sofreu com o facto de que uma grande parte da imprensa ter colocado muito ênfase na redução de consumo de 15%, que, na opinião da imprensa, transformou-o numa corrida económica. O que se verificou ser totalmente errado, pois foram batidos alguns records e o carro vencedor fez uma média de consumo de 40.52 l/100.

15ª e última participação de Jacky Ickx em Le Mans que ao volante de Porsche 962 com Jochen Mass terminou em 10º.

Faleceu o francês Jean Rondeau num acidente de viação. Rondeau vencera em 1980 ao volante de um carro de sua construção.

Tem inicio o período de maior ausência de Ferraris na prova, desde 1985 até 1993, isto é, durante 9 anos, por outro lado, é neste periodo que acontece o maior domínio da Porsche, somente de 1981 a 1987 serão sete vitórias consecutivas.

Os ensaios preliminares regressam em Maio.

Quando estavam decorridas 9 horas de corrida, um acidente na recta das Hunaudiéres mata o piloto austríaco Jo Gartner que pilotava um Porsche 962 provocando a interrupção da prova por duas horas, Gartner estreara-se em Le Mans em 1985 ao volante de um Porsche 962, e obteve um excelente 4º lugar com os veteranos David Hobbs e Guy Edwards, Gartner faleceu com 32 anos.

A Porsche vence, obtendo as 7 primeiras posições. É uma vitória inesquecível, igual à de 1984, só a vitória de 1983 seria maior que esta.

É a primeira vitória do modelo 962, modelo este capaz de atingir os 370/390 km/h, desta os intervenientes foram Hans Stuck, Derek Bell e Al Holbert.

A Porsche inova ao participar com o modelo 961 uma versão de pista do modelo 959 (o carro que vencera o Paris-Dakar neste ano), e tal como este com tracção às 4 rodas, termina em 7º lugar da geral e 4º da categoria, pilotado por Claude Ballot-Léna e René Metge, um especialista em ralies e que vencera o Paris-Dakar ao volante do 959.

A Jaguar regressa através da equipa de Tom Walkinshaw Racing (TWR) bem como a Mercedes-Benz pela Sauber.

Oitava alteração ao traçado somente nesta edição de 13,528 km. O gancho de Mulsanne foi reformulado devido à construção de uma nova rotunda.

A campeã do mundo Jaguar e vencedora das 4 provas antes de Le Mans é a favorita.

Vitória do Porsche 962 com a mesma equipa vencedora de 1986, ou seja Stuck/ Bell/Holbert.

Somente terminam a prova 12 concorrentes, números mais baixos só em 1930 e 1932 (9 classificados), 1927 (7 classificados) e 1931 (6 classificados). Em 1991 repetir-se-á a chegada de somente 12 concorrentes.

Morre em acidente numa corrida de motonáutica (Offshore) o francês Didier Pironi, que venceu a prova de 1978 pilotando um Renault Alpine com Jaussaud.

Morre também com 78 anos, o alemão Hermann Lang, que com um Mercedes venceu em 1952. Lang estava afastado das pistas desde 1954.

Nona alteração ao traçado passando agora a ter 13,535 km. Na curva Dunlop foi introduzida uma chicane por pedido da FIM.

Novo aumento do número de espectadores ajudados pelos 35.000 fans ingleses que vieram para apoiar a Jaguar.

O japonês Masanori Sekiya casou-se no circuito das 24 Horas.

Os testes preliminares de Maio foram cancelados.

Grande duelo entre Jaguar e Porsche. A batalha só se define às 7 horas da manhã o Jaguar de Lammers,Wallace e Dumfries assume a liderança para não a perder mais, a diferença situou-se nos 2m36.
A Jaguar vence 31 anos após a sua última vitória em 1957, e 4 após o seu retorno oficial, em 1984.

A Dunlop celebra com esta vitória o seu centenário.

A Sauber Mercedes retira os seus carros, não alinhando à partida devido ao rebentamento de pneus.

A corrida foi tão bem disputada, e a Jaguar tão brilhante ao quebrar a hegemonia da Porsche que já durava à 7 anos, que em 2000, um juri de jornalistas a elegeu como 'A corrida do século XX em Le Mans', registe-se que a Jaguar participou com 4 carros XJR-9 e a Porsche com nada mais nada menos que 11 carros 962 e 962 C.

Roger Dorchy obteve o record absoluto de velocidade em circuito convencional, ao atingir os 405 km/h na recta das Hunaudières ao volante de um WM Peugeot preparado para o efeito com uma aerodinâmica e pneus específicos. O abandono deveu-se a problemas de aquecimento.
No entanto, a velocidade oficial foi de 407 km/h, mas por uma questão de marqueting foram divulgados os 405 km/h que todos conhecemos, visto que tinha sido lançado o Peugeot 405 e tinha sido eleito carro do ano, o acerto das velocidades veio mesmo a calhar.
Outra versão contada na época consta que o ACO tinha o radar colocado um pouco antes da zona onde teriam sido obtidos os 407 km/h.

Novo record 'recente' de assistência, 260.000 espectadores.

Morre em Columbus, Ohio, em acidente aéreo, Al Holbert, que venceu por 3 vezes, em 1983, 1986 e 1987.

Prova extra campeonato.

Os principais intervenientes são a Porsche (pela equipa Joest, Kremer e Brun), a Jaguar e a Sauber-Mercedes.

A Sauber Mercedes obtém o 1º, 2º e o 5º lugares com o C9, também conquistando a Pole Position. Os vencedores foram Jochen Mass, Manoel Reuter e Stanley Dickens, 37 anos após a vitória do 300SL em 1952.

Terceira vitória consecutiva para a Mazda na categoria IMSA GTP graças a Dieudonné.

Schlesser foi cronometrado a 401 km/h na recta das Hunaudières.

Mais uma vitória para a Jaguar, desta vez com o modelo XJR 12, uma evolução do XJR 9, vencedor em 1988, aqui conduzido por John Nielsen, Price Cobb e Martin Brundle.
O segundo lugar pertence também à Jaguar, depois de o Porsche que ocupava o segundo lugar ter abandonado a 15 minutos do fim por problemas de motor.

São construídas 2 chicanes na recta das Hunaudiéres por razões de segurança, em consequência a média e o tempo de volta pioram sensivelmente, com esta alteração é a décima alteração ao traçado que passa a medir 13,600 km.
A primeira chicane é chamada de 'Virage de l'Arche' e a segunda de 'Ralentisseur' ou 'Virage de la Florandiere'.

Uma das corridas mais disputadas de sempre, 30 carros lideraram a prova, principalmente Porsche 962 C.

Tentando a vitória a Nissan inscreve 7 carros, dos modelos R 90 e R 89, que fazem a Pole Position e a volta mais rápida mas na classificação só obtém o 5º lugar.

24 dos carros que terminaram a prova (incluíndo o vencedor) não cruzaram a meta devido à invasão da pista pelo público.

São inauguradas as inovadoras boxes e complexo desportivo.

A Peugeot regressa após uma ausência de 53 anos.

Pela primeira vez após 13 participações, a vitória pertence aos Japoneses da Mazda com o modelo 787 B de motor rotatio Wankel de 4 rotores, a sua cilindrada real é de 2616 cc, mas segundo a fórmula de conversão adoptada pela FIA para motores rotativos equivaleria a 4708 cc. os responsáveis por esta vitória foram Volker Weidler, Johnny Herbert e Bertrand Gachot.
O Mazda vencedor foi também o primeiro carro a vencer a prova com travões de carbono.

Única aparição do alemão Michael Schumacher, que ao volante de um Sauber C11-Mercedes faz a volta mais rápida da corrida e termina em 5º lugar.

A Sauber-Mercedes lidera a prova durante 20 horas, mas o melhor que consegue é o 5º lugar.

Morre Fritz Riess, que venceu em 1952 na única vitória da Mercedes Benz.

O regulamento impunha que as primeiras linhas da grelha de partida seriam ocupadas por motores atmosféricos. Por isso o tempo de 3:31.270 obtido por Schlesser e que lhe daria a 'Pole position real' acabou por relegar o Sauber Nº 1 para o 11º lugar da grelha. Teoricamente seria o Jaguar de Wallace/Warwick a ocupar esse lugar, pois fizera 3:31.912, mas, Tom Walkinshaw, com o seu 'Fair Play' típicamente britanico decidiu retirar esse carro da prova, considerando anti-desportivo o regulamento da FISA. Dizia o patrão da Jaguar que a 'Pole Position' deve ser obtida na pista e não na secretaria.

Herbert e Gachot fizeram o GP do México de Fórmula 1 no fim de semana anterior, o que fez com que Herbert terminasse a corrida desidratado de tal maneira que perdeu os sentidos tendo sido transportado ao hospital, faltando por isso à cerimónia do pódium.

Yojiro Terada acumula à função de piloto a de director de equipa do Mazda nº56.

Takayoshi Ohashi, director da Mazdaspeed, pediu junto da FIA para que a equipa ficasse dispensada do acréscimo de peso. Porque com a cilindrada corrigida de 2.600cc e competindo toda a época dentro dos 830kg não necessitariam dos 50 kg extra para Le Mans. Tal facto deu-lhes uma vantagem extra na vitória obtida.

Forte duelo entre a Peugeot com o 905B e a Toyota com o TS010 e 92C. A vitória final coube à Peugeot e segundo lugar para a Toyota.

A vitória da Peugeot é também a 1ª vitória de um motor V10, a monocoque é em fibra de carbono e a carroçaria optimizada pela 'Dassault Aeronautique', firma que constrói os famosos aviões 'Mirage', ao volante estiveram Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell.

Um novo record do circuito é obtido com a 'Pole' do Peugeot de Philippe Alliot com o tempo de 3:23.209 (243,329 km/h).

Grande parte da prova disputada sobre imensa chuva e nas horas finais só o Mazda dos vencedores do ano passado foi capaz de dar alguma oposição ao carro vencedor.

Primeira aparição de carros de um só lugar mais conhecidos por «single-seater» com os Peugeot 905 Spyder, inscritos como WR LM92 (nºs 58 e 66).

Participação de somente 28 carros, a mais baixa desde 1934.

Entre os treinos e a corrida, um dos Peugeot foi à fábrica a Vélizy e correu o rumor de que o chassis que regressou a Le Mans não seria o mesmo.

A Peugeot repete a vitória do ano passado e consegue a Pole e os 3 primeiros lugares, a vitória coube a Geoff Brabham, Christophe Bouchut e Eric Hélary.

Recorde positivo, 31 carros terminam a prova que constitui um novo recorde.

Os ensaios preliminares regressam para assistirem a novo duelo Peugeot-Toyota.

Regressam os GTs e o Jaguar vencedor é desclassificado por irregularidades no conversor catalítico e a vitória é entregue à Porsche.

Faltando uma hora e meia para a chegada, o Toyota 94-CV de Martini, Krosnoff e Irvine, que liderava folgadamente, tem problemas com a caixa de velocidades, pára nas boxes por aproximadamente 11 minutos, mas isto é o suficiente para ser ultrapassado pelo Dauer Porsche de Haywood, Baldi e Dalmas, que pensavam ter perdido a corrida, deixando para o carro japonês um segundo lugar, ainda que brilhante.

Com a vitória do Dauer a Porsche obteve a sua 13ª vitória com um 962 convertido em GT por Jochen Dauer.
Este Dauer era uma versão de estrada do mítico 962.
Este ano foi de transição do regulamento do Grupo C para o do GT1, categoria que tinha como base carros desportivos de estrada. Como sempre sucede nestas coisas, o regulamento não era claro ou específico e a Porsche percebeu o "buraco“ legal que a questão do carro de estrada deixou aberto. Pegou no 962 de competição, refinou-o aerodinamicamente, mudou a carroçaria aplicando-lhe painéis em fibra de carbono e kevlar, instalou um segundo banco (onde cabia uma criança) espalhou couro e alcantara pelo interior, aplicou-lhe tudo o que era necessário para ser utilizado legalmente em estrada entre elas uma pequena bagageira na frente e suspensão pneumática para que o carro cumprisse com as normas de altura ao solo exigidas pelas leis alemãs para carros de estrada. O motor era o mesmo "boxer“ de 3.0 litros com dois turbos da "Kuhle, Kopp und Kausch“ (os célebres KKK) acoplado à uma caixa manual de 5 velocidade. Sem o restritor da competição, o motor chegava aos 730 CV.
A Porsche deu-lhe o nome do preparador alemão Jochen Dauer (Dauer Racing) e homologou o carro como Dauer 962LM. Chegava aos 405 km/h, chegava dos 0-100 km/h em 2,8 segundos e aos 200 km/h em 7,3 segundos. Como não havia número mínimo de carros para homologar o modelo em GT1, a Porsche fez regressar à competição o 962 através deste Dauer.

Primeira participação dos Honda com o modelo NSX da classe GT, que terminam em 14º, 16º e 18º.

Primeira participação dos Dodge Viper que conseguem a 12ª posição da geral, o segundo carro também termina a prova mas não se classifica devido a não ter completado o numero necessário de voltas.

A Nissan participa na classe IMSA GTS com o 300 ZX Turbo e obteve a vitória na classe.

Regressa também a Bugatti com o EB110 após 55 anos de ausência.

A Ferrari participa pela primeira vez desde 1982.

Derek Bell, vencedor por 5 vezes anuncia a sua retirada após 26 participações.

Nenhum concorrente da classe LMP2 chega ao fim.

Morre o irlandês Duncan Hamilton, vencedor em 1953 com um Jaguar, tinha abandonado as pistas desde 1959, tinha 74 anos de idade.

Morre também Luigi Chinetti que vencera em 1932, 1934 e 1949.

Vitória na primeira participação da McLaren com o F1 pilotado por J. J. Lehto, Masanori Sekiya e Yannick Dalmas colocando 4 carros nos 5 primeiros lugares só o Courage Porsche se colocou no 2º lugar.
Há que notar que em 1969 John Woolfe inscreveu um McLaren M12A com Peter Brown e a inscrição não foi aceite. Em 1980 outro McLaren, um M12/6B GT tenta a qualificação, mas esse objectivo não foi concretizado.

Surgem pela primeira vez os treinos de Pré-Qualificação.

Primeira «Pole Position» para uma viatura «single seater», o WR e por um «rookie» William David.

Com a vitória da McLaren, surge como a primeira equipa a vencer em Le Mans com um carro de 3 lugares, (o do condutor era central), e a primeira vitória para um motor BMW.

Grande parte da prova efectuada debaixo de chuva.

Depois de 21 anos reaparece um protótipo Ferrari, o 333 SP que não consegue terminar a prova. Ao mesmo tempo participam alguns modelos F40, obtendo um deles o 12º lugar.

Derek Bell apesar de ter anunciado a sua retirada no ano anterior participa de novo ao volante de um McLaren F1 GTR com o seu filho Justin tendo sido 3º da geral e 2º da classe GT1.

Inicia-se a parada dos pilotos no centro da cidade na sexta-feira.

É utilizado pela primeira vez pela equipa Nissan o uso do GPS (Global Positioning System).

A partida de Futebol Escócia/Inglaterra pelo Euro 96 obriga a antecipação da largada, do tradicional horário das 16 horas para as 15 horas, sob pena da televisão não poder transmitir a prova.

O austríaco Alexander Wurz, um dos pilotos do TWR-Porsche que venceu a prova é o mais jovem vencedor de Le Mans com 22 anos de idade acompanhado por Manoel Reuter e Davy Jones.
Esta vitória que teve o cunho português pelas mãos de Marc Piedade, filho de Domingos, vencedor em 1984 e 1985 também com um carro nº 7.

Estreia do Porsche 911 GT1, que participa com 2 carros que terminam em 2º e 3º.

A surpresa veio de van de Poele que ao volante de um Ferrari 333 SP faz a melhor volta da prova, facto que não acontecia desde 1963 com John Surtees.

Primeira participação do ex-campeão do mundo de Fórmula 1 Nelson Piquet com um oitavo lugar da geral.

Nova disposição da grelha de partida com os protótipos alinhados no lado esquerdo e os GTs no lado direito.

Pela primeira vez uma equipa composta por 3 irmãos (os manos Mello Breyner) tentam alinhar na prova, mas não passaram da pré-qualificação.

O TWR-Porsche da equipa Joest, possui o mesmo chassis e o mesmo número 7 usados pelo vencedor do ano passado, tal como em 1984 e 1985, além disso conseguiu vencer depois de fazer a Pole Position com Alboreto e a volta mais rápida em corrida com Kristensen (aqui em estreia) sendo o terceiro piloto Johansson, sendo este um caso único em Le Mans.
Único é também o facto da vitória deste ano voltar a ter como protagonista Marc Piedade como «Team Manager», repetindo o feito de seu pai Domingos, 2 vitórias consecutivas com o mesmo chassis e sempre com o número 7.

Estreia do carro americano Panoz, os 3 que iniciaram a prova abandonam, e do modelo GT1 da Nissan que na sua estreia conseguem o 12º lugar.

O circuito sofre a décima primeira alteração para os 13,605 km devido a modificações da curva Dunlop.

A grelha de partida tem a mesma configuração do ano anterior, protótipos de um lado e GT do outro.

Finalmente os irmãos Mello Breyner conseguem a qualificação e um honroso 11º lugar na geral e 3º nos GT2

Este ano foi um ano em cheio, 6 construtores com equipas de fábrica, Porsche, Toyota, Mercedes-Benz, Nissan, BMW e Chrysler.

O Porsche 911 GT1 vence e obtém também o 2ª lugar cabendo a vitória a Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli

A média de idades dos vencedores foi de 28.33 anos, a mais baixa da história da prova.

Morre aos 73 anos, Olivier Gendebien, que vencera em 1958, 1960, 1961 e 1962, tinha terminado a carreira de piloto em 1962 devido a um aneurisma.
Junto com Jacky Ickx, Henri Pescarolo e Woolf Barnato, formava o quarteto dos pilotos que conseguiram vencer 3 vezes consecutivas, um dos maiores feitos em Le Mans.

Depois de 43 anos regressam os protótipos da Mercedes-Benz, o modelo é o CLK GTR com monocoque em fibra de carbono, motor aspirado baseado no bloco utilizado pelos S-500 e SL-500 com travões em carbono, e que faz a Pole com Bernd Schneider.

Na categoria dos protótipos a vitória foi para o Ferrari 333 SP que consegue a 8ª posição, algo que já não acontecia desde 1981 com Jean-Claude Andruet e Claude Ballot-Léna, que ao volante do Ferrari 512 BB conseguem a vitória na classe IMSA/GTX.

Primeiro pódium 100% japonês, com o 3º lugar da geral do Nissan R90 GT1 pilotado por Kazuyoshi Hoshino/ Aguri Suzuki e Masahiko Kageyama.

A grelha de partida volta a ter um formato «normal».

Primeira vitória completa da BMW através do V12 LMR, pilotado por Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini e Yannick Dalmas que iguala Henri Pescarolo com 4 vitórias.

Os Mercedes em nova versão, o CLR, tem problemas de estabilidade/aerodinâmica em altas velocidades, que resultavam em enormes voos. No Warm-Up e na prova com Peter Dumbreck. A direcção da equipa resolve retirar-se antes que haja um acidente mais grave, repetindo a opção já tomada em 1955 após o acidente que vitimou Pierre Levegh e mais 83 espectadores.

A BMW apresentou um Art Car, o nº16. Este carro efectuou o sétimo tempo nos ensaios, mas não participou na prova.
Distinguia-se não pela cor, que era igual aos outros 2 utilizados, mas sim pelas frases nele inscritas:
Protect me from what I want
The unattainable is invariably attractive
You are so complex you don't respond to danger
Lack of charisma can be fatal
Monomania is a prerequisite of success
What urge will save us now that sex won't?

Na sua segunda participação, a Audi inscreve 3 carros e os mesmos obtém as 3 primeiras posições da grelha, fazem a melhor volta da corrida e terminam nos 3 primeiros lugares, a vitória coube a Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen.

Feito único: 3 vitórias consecutivas para a mesma nação (Alemanha) mas com 3 marcas diferentes, Porsche, BMW e Audi.

6ª vitória para uma viatura de volante à esquerda em 68 corridas.

50ª participação da Porsche (em LM GTS e LM GT) mas pela primeira vez desde 1963, não houve nenhum protótipo equipado com motor Porsche à partida, e também pela primeira vez desde 1979 que nenhum carro japonês esteve presente à partida.

Após 50 anos a Cadillac retorna a Le Mans com 4 carros denominados Cadillac Northstar LMP, reforçando o ataque americano com as equipas da Chrysler, Corvette e Panoz.

Henri Pescarolo 'pendura o capacete' após 33 participações e a sua equipa a Pescarolo Sport inscreve um Courage com motor Peugeot com o qual obtêm um belo 4º lugar à geral.

Um júri de jornalistas especializados elege Jacky Ickx como 'O piloto do século XX em Le Mans, o Porsche 917K como o carro do século XX de Le Mans e a corrida de 1988 como a corrida do século XX de Le Mans'.

O ano começou com a morte de 4 destacadas figuras de Le Mans, em Janeiro morreu «John Winter», vencedor em 1985, que por razões desconhecidas pôs fim à vida em Atlanta, a sua primeira participação foi em 1978 ao volante de um Porsche 935.

Em Fevereiro o automobilismo francês perdeu Jean-Louis Ricci vitimado por cancro. Ricci estreou-se em 1987 ao volante de um Royale-Ford.

Em 16 e Março, o automobilismo mundial perdeu Bob Wollek que se estreou em Le Mans em 1968 ao volante de um Alpine A210, fora conhecido como o «Eterno Segundo» pois foi o piloto que mais segundos lugares conquistou, 1978, 1995, 1996 e 1998, Wollek fora atropelado quando circulava de bicicleta nos arredores do autódromo de Sebring, onde iria correr as 12 horas 3 dias depois, esta seria a sua 3ª corrida do ano.

Em Abril mais uma perca a nível mundial, desta vez foi Michele Alboreto quando treinava para as 24 horas de Le Mans em Lausitzring na Alemanha ao volante de um Audi R8, tinha-se estreado em 1981 com um Lancia Beta Montecarlo que termina em 8º da geral.

Nova vitória da Audi com a mesma equipa do ano anterior, ou seja, Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen e obtendo também o segundo lugar.

Jacky Ickx é nomeado para 'Director da corrida' tendo dado a partida e mostrado a bandeira de xadrez, é a primeira vez que são dadas as respectivas honras à mesma pessoa.

Vanina Ickx, filha de Jacky, participa pela primeira vez ao volante de um Chrysler Viper tendo desistido devido a acidente.

A Bentley regressa após uma ausência de 71 anos, apenas um carro concluiu a prova com a vitória na classe LM GTP e um terceiro lugar na geral.

Outro regresso é o da MG após 36 anos, tendo ambos os carros abandonado.

Terceira vitória consecutiva para a Audi com a mesma tripla de pilotos, Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen que com 3 carros inscritos a nível oficial ocupou os 3 primeiros lugares, com o carro vencedor a fazer o «hattrick», ou seja vitória, Pole e volta mais rápida em corrida, este será mais um facto único em Le Mans.

Nova correcção ao traçado após a ponte Dunlop e a entrada no circuito Bugatti alteraram o comprimento do circuito para 13,650 km, apesar deste aumento de perímetro o Audi vencedor rodou em tempo inferior e melhorou todas as marcas obtidas pela própria Audi que ganhara em 2000 e 2001.

Excelente actuação do MG nº26, que com os seus 4 cilindros, um só Turbo e apenas 500cv, foi 4º classificado durante 6 horas, esteve nos 4 primeiros classificados na frente dos poderosos Bentley, com o mesmo motor que os Audi.

Luc Besson realiza o filme «Michel Vaillant», no qual um Vaillante e um Leader tomam parte da corrida, não são mais que um Lola B 98/10 e um Panoz LMP-1 respectivamente.

A marca holandesa Spyker participa pela primeira vez, tendo abandonado com problemas de motor.

É realizado pela primeira vez o Le Mans Classic, utilizando para isso circuito «grande».

Derek Bell é distinguido como «Cidadão Honorário» da cidade de Le Mans.

Domínio dos dois Bentley desde o inicio da prova, o carro vencedor liderou 370 das 377 voltas.
Terceiro e quarto lugares para a Audi desde o inicio da prova, tendo o Audi nº 10 foi o único carro entre os Bentley e os Audi a abandonar devido a falta de gasolina.

Supremacia do Ferrari 550 Maranello na categoria GTS e dos Porsche 911 GT3 RS nos GT.

Quarta vitória consecutiva para Tom Kristensen e quinta no total, o qual igualou em vitórias Derek Bell

Para a Bentley foi a sexta vitória na prova, a primeira foi em 1924, seguindo-se 1927, 1928, 1929 e 1930.

Comemora-se o 80º aniversário das 24 horas de Le Mans.

Com 7 carros à partida a Ferrari obtém um novo record desde 1973, destes só 4 terminam, tendo o melhor terminado no 10º lugar, o melhor resultado desde 1982, vencendo a classe LMGTS, batendo a equipa de fábrica da Corvette.

Paul Frére com 86 anos testa o Audi R8 e atinge os 300km na recta das Hunaudières, mas antes do teste Frère foi passageiro de Frank Biela num Audi RS 6.

No ano do aniversário do centenário da prova foram vendidos 300.000 bilhetes em janeiro.

Neste terceiro ano dos Hypercars na classe principal, nada menos que 16 carros alinharam à partida. 3 Caddilac V-series R, 1 Vanwall Vandervell 680, 4 Porsche 963, 2 Toyota GR010, 2 Ferrari 499P, 2 Peugeot 9X8 e 2 Glickenhaus 007.

A espectativa era elevada, 8 equipas passaram pelo comando da prova, mas a Ferrari levou a melhor 50 anos depois da sua última participação ofivial e 58 anos após a sua última vitória, os autores desta proeza foram Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi.
A Toyota era claramente a favorita, mas perto do final da prova Ryo Hirakawa cometeu um pequeno erro e acabou com as esperanças dos japoneses.

Valentino Rossi participou na corrida Road to Le Mans que venceu na classe GT como preparação para fazer as 24 horas de Le Mans em 2024 na categoria GT3.

Para esta ediçatilde;o, o ACO organizou uma exposiçatilde;o no museu do circuito com cerca de 80 viaturas autênticas, onde cerca de sessenta participaram na prova.
Emprestados por 18 museu e 17 colecciondores privados, ficaram expostos até à edição do Le Manc Classic em julho.
No sábado participaram num desfile no circuito, onde pudemos ver Gérard Larrousse ao volante de um Matra MS670B, Jacky Ickx num Porsche 936, Tom Kristensen e Rinaldo Capello nos Audi R8 e R10 e Alex Wurz num Toyota TS050 Hybrid.

A Porsche teve a iniciativa «Racing for Charity» com o objectivo de angariar fundos para instituições (Kinderherzen Retten, Interplast Germany e Fondation Ferry Porsche).
Por cada volta efectuada pelos três 963 oficiais foi doado 750€. No total das 733 voltas foram angariados 549.750€. O objectivo desta campanha foi financiar operações urgentes a favor das crianças das regiões em crise ou em desenvolvimento.

Nesta edição foi adoptado um novo procedimento de Safety-Car.

• 3 Safety-Cars em pista (A,B e C).
• No final do incidente os Safety-Cars B e C regressavam aos seu lugares ficando só o Safety-Car principal (A).
• Todos os carros com o líder da classe atrás de si são elegíveis para uma passagem que lhes permite juntar-se ao final do pelotão, ultrapassando o Safety Car e percorrendo todo o circuito.
• Em seguida, o pelotão é organizado por categorias usando o procedimantro chamado de «drop-back». Diz respeito a todas as categorias, mas apenas LMP2 e LMGTE Am fazem movimento na pista. Assim, os LMP2 deslocam-se para o lado direito da pista e deixam-se ultrapassar pelo pelotão. Depois, é a vez dos LMGTE Am seguirem o mesmo procedimento. Assim, o alinhamento é ordenado, pelos Hypercars, pelos LMP2 e pelos LMGTE Am, cada um alinhado atrás do seu líder.

Isto fez com que nesta ediçatilde;o com três neutralizações por Safety-Car fossem usadas 3h01:47.0
Nota: este novo procedimento não se aplicará durante a última hora da corrida e será utilizado o antigo procedimento com os três Safety Cars.

Interdito desde o início do campeonato, o aquecimento dos pneus foi de novo autorizado, devido aos acidentes acontecidos na prova de Spa-Francorchamps com a diferença de temperaturas após a troca de pneus.

Durante muito tempo a lutar pela vitória nos LMGTE Am, a equipa 100% feminina falhou o pódio por escassos 6 segundos.

9 marcas representadas nos Hypercars, Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, Peugeot, BMW, Isotta Fraschini, Alpine e Lamborghini, num total de 24 viaturas. Os LMGT3 substituiram os LM GTE Am com a chegada da Aston Martin, BMW, Porsche, Ferrari, Ford, Lexus, Lamborghini, Chevrolet e McLaren, 22 viaturas, ficando as restantes 16 inscrições para os Oreca 07 da classe LMP2.

Mike Conway da Toyota partiu as costelas e uma clavícula na quinta feira num acidente de bicicleta e foi substituído por Jose Maria Lopez inicialmente inscrito na Lexus.

No final da segunda sessão de qualificação o Porsche 963 da Jota sofreu um aparatoso acidente O chassis ficou destruído e a equipa teve que recorrer a novo chassis. Numa operação que na fábrica demorava cerca de 3 semanas a construir o carro do zero a equipa levou cerca de dia e meio a construir o carro, que foi ensaiado na sexta no aeródromo adjacente ao circuito e conseguiu terminar no 8º lugar da geral na mesma volta dos vencedores.

Na Hiperpole o melhor tempo foi entregue a Kevin Estre no Porsche nº6 O tempo da pole position na última volta pertenceu a Sébastien Bourdais, Alexander Lynn e a Estre.

Nos LM GT3 a maior novidade era mesmo a presença de Valentino Rossi ao volante do BMW M4 LMGT3, chegou a diderar a sua classe.

Após a noite cair no circuito abateu-se um dilúvio tal que a corrida esteve neutralizada com o SafetyCar durante 4 horas e meia tendo sido retomada pelas 8h10.

Nunca na história das 24 Horas de Le Mans os 9 primeiros terminaram dentro da mesma volta, se bem que para isto muito contribuiu as muitas neutralizações, demonstra bem o nível competitivo desta nova classe de Hypercars.
Apesar de toudo isto, a batalha final foi entre o Toyota nº7 e o Ferrari nº50 quando o Ferrari entrou na última volta com cerca de 1% de combustível.

Vitórias da Ferrari nº50 com Antonio Fuoco / Miguel Molina / Nicklas Nielsen
Nos LMP2 o Oreca 07 da United com Olivier Jarvis / Bijoy Garg / Nolan Siegel
Nos LM GT3 o Porsche 911 GT3 R LMGT3 com Yasser Shahin / Morris Schuring / Richard Lietz

O circuito das 24 Horas foi eleito como o monumento preferido dos franceses.