Declarações

Declarações

 1980  1982 

Jurgen Barth
Em relação ao primeiro aspecto, o problema já não se põe porque eliminámos a quinta velocidade das nossas caixas, portanto já não pode partir» - (Em relação à quebra dos pinhões da 5ª velocidade no ano anterior) - «Falando seriamente, penso que não vamos ter qualquer problema com as nossas transmissões. Repare que montámos a caixa de quatro utilizada nos Porsche 917/30 que corriam na Can-Am e cujo motor debitava qualquer coisa como 1100 cv. O motor que trouxemos a Le Mans debita um pouco mais que metade dessa potência, ou seja, exactamente 620 cv. Por outro lado, a utilização deste motor derivado do grupo projectado para Indianápolis, aumentado para 2,6 litros, dispensa a utilização de uma caixa de 5 velocidades, dada a maior zona de utilização. Isso responde também ao problema que encontrámos há dois ou três anos com os êmbolos. Efectuámos testes intensivos com este motor no banco e, com a ajuda de um computador, reproduzimos todas as solicitações de Le Mans (acelerações, travagens, mudanças de caixa, etc) e fizemos com que os nossos carros cumprissem esse ciclo, horas e horas num banco de rolos especialmente construído para o efeito. Quanto ao problema das rodas, o novo desenho encontrado pelos nossos técnicos evita que o pneu começe a saltar da jante como aconteceu em 1979, nos treinos.

Jacky Ickx
Nunca esperei vencer este ano: não havia tácticas pre-concebidas, para lém de um respeito de cada carro da equipa pelo consumo de combustível imposto pelo regulamento. Sabiamos que o limite máximo entre cada reabastecimento seria de 16 voltas e, nessa altura, se não fossem cometidos excessos, o carro apenas teria um litro de combustível no depósito.

A corrida é uma busca dos limites; existem possibilidades de controlar o consumo. O que foi feito este ano foi um erro que privou os espectadores da possibilidade de encontrar um bom espectáculo.


Cesare Fiorio
Para esta prova, onde participávamos pela segunda vez, decidimos que Patrese iniciaria a prova com um programa de marcha de 4 minutos por volta e que Cheever faria 4m30s por volta, deixando os outros dois carros como reserva rodando num ritmo um pouco mais lento. Decidi que Patrese e Cheever guiariam o máximo de dia e que Heyer e Alboreto seriam os pilares da equipa nocturna.

Jean Rondeau
Foi uma pequena peça que faz accionar a bomba de gasolina que se partiu nos nossos dois carros. Em primeiro lugar aconteceu no meu carro e fiquei furioso com a Cosworth porque essa peça era de plástico. Mas quando Pescarolo parou pelo mesmo motivo, verifiquei que essa peça no carro dele era de metal, porque esse motor fora preparado por Heini Mader, como é habitual nos novos motores. Por ser em metal resistia mais tempo, masm em contrapartida, quebrou a correia dentada da distribuição, o que dificultou a desmontagem e o acerto. Penso que a causa das nossas desistências se deve às vibrações do motor DFL cuja frequência e amplitude são diferentes das vibrações do motor DFV que os nossos chassis suportavam bastante bem. Enfim, uma corrida para esquecer.
AutoSport (Portugal)

Jacky Haran
Conduzimos com o único intuito de chegar ao fim porque sabiamos que, chegado, estariamos certamente bem classificados. Poupámos a mecânica ao máximo. O nosso motor vibrava às 9700 rpm e por isso decidimos não puxar amais de 9000 rpm nas três primeitas velocidades indo às 9400 rpm na quarta. Além disso ipusémos a nós próprios que de dia rodariamos entre 3m50 e 3m55 para poupar os pneus e a mecânica devido ao forte calor. Só de noite descemos dos 3m50.
AutoSport (Portugal)

Jean-Pierre Jaussaud
É que, como eu vou ganhar, se fizesse equipa com «Pesca», ele que tem actualmente três vitórias, beneficiava desse triunfo e ficava de novo à minha frente. Assim vamos ficar empatados!
Sobre Jaussaud não ter querido fazer equipa com Pescarolo

Philippe Martin
Estranho muito esta atitude de Jean Rondeau com quem sempre tive as melhores relações. Não só não recebi o prémio como não tive qualquer explicação.
Philippe Martin queixava-se de ainda não ter recebido o seu prémio do ano passado, recorde-se que os dois irmãos na companhia de Gordon Spice terminaram em 3º lugar no Rondeau «Belga».

Brian Redman
Este motor (Porsche 930/72) foi montado muito à pressa para fazer as 24 horas e não houve tempo de proceder a ensaios de pista. Nos Estados Unidos utilizámos o motor Chevrolet V8, julgado inadequado em termos de peso, consumo e potência para esta prova.
AutoSport (Portugal)

Jean Rondeau
Se Jean-Louis estivesse ainda entre nós, teria sido o primeiro a incitar a continuar. Em sua memória, ele que foi sempre um lutador, vamos tentar ganhar.
AutoSport (Portugal)
Sobre o acidente mortal de Jean-Louis Lafosse

Jacky Haran
Conduzimos com o único intuito de chegar ao fim porque sabiamos que, chegando, estariamos certamente bem classificados.
AutoSport (Portugal)

Jean-Louis Schlesser
Poupámos a mecânica ao máximo. O nosso motor vibrava às 9700 rpm e por isso decidimos não puxar a mais de 9000 rpm nas três primeiras velocidades indo às 9400 rpm na quarta. Além disso impusemos a nós próprios que de dia rodariamos entre 3m50s e 3m55s para poupar os pneus e a mecânica devido ao forte calor. Só de noite descemos dos 3m50s.
AutoSport (Portugal)

Bob Wollek
Nous n'avons pas, faute de temps, réaliser suffisamment d'essais et la voiture en arrivant ici, n'avait jamais dépassé les 200 km/h!

Bob Wollek
Je ne veux pas me tuer au Mans avec cette auto, nous frôlons la catastrophe à chaque tour.

O carro embateu no rail com uma violência tal que parecia uma explisão; no entanto, não começou a arder mas os destroços voaram para o outro lado da pista. No choque, o piloto perdeu o capacete, mas eu penso que Lafosse teve morte instantânea, logo que bateu a primeira vez no rail, pois o embate foi uma coisa terrível; um comissário que se encontrava por detrás do rail foi projectado a cerca de vinte metros de distãncia.
Motor

Bob Wollek
Só regresso este ano a Le Mans porque o 917 tem condições para ganhar.
Motor
Dizia Bob Wollek durante a última sessão de treinos.

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