Resumo da corrida
| Nuvens sombrias deixavam pairar uma dúvida sobre a perenidade das 24 Horas de Le Mans: O ano de 1930 detém o triste recorde da mais fraca participação, com dezanove inscrições e apenas dezassete carros á partida. Felizmente, esta grande interrogação acabou por ser construtiva. |
Charles Faroux e Georges Durand tinham razões para se mostrarem preocupados quanto ao futuro de uma prova que, no entanto, não deixava de apresentar um potencial extraordinário. Organizou-se um grande debate em que se levantaram todos os problemas e se avançaram com muitas sugestões. Com alguma clarividência, deram-se conta de que a indústria automóvel estava em ponto de ebulição. Efectivamente, ao longo dos «anos loucos» que mediaram as duas guerras mundiais, o cenário automobilistico seguia a um ritmo endiabrado. As 24 horas de Le Mans deveriam, portanto, evoluir com o seu tempo. Desde a primeira edição em 1923, tornou-se ponto assente que as fábricas deveriam alinhar com os seus modelos próximos dos de série para provarem a viabilidade das soluções técnicas utilizadas. Por outro lado, constataram que eram relativamente poucas as que podiam apresentar modelos capazes de fazer boa figura numa corrida de 24 horas e ainda menos as que possuíam uma logística própria para os preparar quando era necessário. A solução era simples e só não percebemos porque não avançaram com ela mais cedo: se as fábricas hesitavam, o melhor era abrir a prova aos concorrentes privados! Os meios de comunicação assumiram o seu papel. A difusão dos jornais melhorou e a TSF (Telégrafo ou Telefonis Sem Fio) difundia os seus programas de rádio a um número de ouvintes que não parava de crescer. Se uma equipa independente desse uma má imagem por causa de uma preparação irresponsável, a marca em si não ficaria comprometida. Esta abertura acabou por desembocar num golpe mediático absolutamente inesperado: os primeiros privados a inscreverem-se foram Margueritte Mareuse e Odette Siko ao volante de um Bugatti T40! E terminaram no 7º lugar da classificação geral. Não vale a pena alimentar discussões numa época em que era de bom-tom as mulheres ficarem em casa. Mas teria o público afluído para ver estas «extraterrestres» ou para assistir finalmente ao duelo Bentley-Stutz com a mediação mais que provável de um Mercedes de 7 litros de cilindrada? A verdade é que surgiu em grande número. A prova em si não revelou grandes surpresas com o quarto ano consecutivo de domínio da Bentley, sobretudo com a terceira vitória nas três primeiras participações do «capitão» da equipa, Wollfe Barnato. Tim Birkin e Jean Chassagne conquistaram a pole position durante os treinos, mas foram obrigados a abandonar com o seu Bentley de 4.5 litros. Os Stutz depressa ficaram para trás e o «monstro» Mercedes ainda deu um ar da sua graça antes de se espalhar ao comprido com um problema na bateria. Na classificação, o espectáculo foi um pouco mais interessante. A luta pelo terceiro lugar seria particularmente renhida. No final das vinte e quatro horas, os dois Talbot ingleses e o Alfa Romeo 6C acabaram com menos de 50 Km de diferença. Hoje sabemos que o regulamento em vigor naquela época fez avançar incontestávelmente a fiabilidade dos veículos muitos dos acessórios vitais, tais como a bateria do Mercedes que foi obrigado a abandonar. A partir de então, ficou-se a saber que para participar na prova de La Sarthe era necessário possuir material tão eficaz quanto fiável. E, neste sentido. a pesquisa e as inovações devem muito à mais famosa prova de resistência do mundo. |
Lendas de Le Mans Planeta de Agostini |
